Raport: Chcemy ratować klimat? Wspierajmy kolej

Prezes fundacji dr Jakub Majewski rozpoczął prezentację raportu od omówienia „piramidy zrównoważonego transportu”. Jej podstawą jest ograniczenie transportochłonności. – Przede wszystkim zastanówmy się, czy naprawdę musimy podróżować lub przewozić dany towar. Najbardziej neutralny środowiskowo transport to ten o najmniejszej skali – podkreślił dr Majewski. Wyższy poziom to zmiana struktury modalnej, polegająca na przenoszeniu pracy przewozowej z dróg i transportu lotniczego na bardziej efektywne energetycznie środki (w polskich warunkach chodzi głównie o kolej, a na krótszych dystansach także np. o transport pieszy i rowerowy). Dopiero wierzchołek stanowi ograniczanie emisji z pojazdów (np. rozwój elektromobilności).

Działać u podstaw, nie od szczytu

– Hasła takie jak „milion elektrycznych samochodów” pokazują, że rząd próbuje rozwiązywać problem od niewłaściwej strony – od góry piramidy. Przecież prąd w Polsce pochodzi głównie z węgla! W ten sposób nie zbudujemy zeroemisyjnego transportu – wyjaśniał mówca. Jak dodał, trzeba też jednak poświęcić uwagę miksowi energetycznemu kolei: ok. 80% wykorzystywanego przez nią prądu też jest wytwarzane z węgla. – Trzeba bardzo mocno stawiać na OZE. Wprawdzie najtańsze jest trucie środowiska, jednak możemy być w ten sposób konkurencyjni tylko, dopóki przeżyjemy – stwierdził obrazowo.

W kolejnych rozdziałach raportu zawarto przegląd unijnych i krajowych dokumentów strategicznych, omówienie kosztów zewnętrzne (ze szczególnym uwzględnieniem kolei) oraz rekomendacje w trzech wymiarach: zapisów w dokumentach strategicznych, decyzji konsumenckich oraz działań po stronie przedsiębiorców. Trwa zbieranie pomysłów i dobrych praktyk z innych rynków transportowych – raport ma być dostępny w połowie roku.

Kluczem do efektywności środowiskowej transportu jest energochłonność. – Wspierajmy takie środki, które pozwalają przewieźć jak najwięcej ludzi lub ładunków przy użyciu jak najmniejszej ilości energii. Warto zawsze zastanowić się nad podróżą koleją lub intermodalną – przekonywał prezes fundacji, powołując się m. in. na niedawny raport EEA.

Łączna presja ekologiczna kolei w Europie wynosi poniżej 1%. Transport samochodowy odpowiada tymczasem za ok. 75% obciążenia dla środowiska. Wynika stąd konieczność daleko idącej zmiany podziału zadań transportowych. – Zwłaszcza w Polsce jesteśmy mocno z tyłu, jeśli chodzi o emisję dwutlenku węgla przez samochody – przypomniał dr Majewski. Wprawdzie poszczególne dokumenty strategiczne faworyzują transport kolejowy i intermodalny, rzeczywistość pozostawia jednak wiele do życzenia. – Kolej od 2004 r. przewozi mniej więcej tyle samo towarów, a transport samochodowy – coraz więcej, więc udział kolei wciąż się zmniejsza. W efekcie rośnie szkodliwość transportu dla środowiska. Rozwój powinien iść w przeciwnym kierunku – stwierdził.

Próbę zaradzenia temu problemowi podjęto w Nowym Zielonym Ładzie oraz uszczegóławiającej Europejska Strategia na rzecz Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności. W jej myśl do roku 2030 warunki konkurencji między gałęziami transportu mają zostać wyrównane. Będzie to oznaczało m. in. wprowadzenie opłat za korzystanie z kolejnych odcinków dróg, a także większe opodatkowanie benzyny lotniczej. – Miks energetyczny i transportowy da się kontrolować, między innymi, narzędziami ekonomicznymi – przekonywał prezes fundacji.

Koszty zewnętrzne: Kolej bezkonkurencyjna, ale jej udział zbyt mały

Jednym ze współautorów raportu jest dr Maria Zych-Lewandowska ze Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego. – Z naukowego punktu widzenia efekty zewnętrzne transportu to wszystkie oddziaływania transportu na otoczenie, które nie są bezpośrednim celem przedsiębiorstwa związanego z transportem. Te negatywne to koszty zewnętrzne, przedstawiane w formie pieniężnej, ale są i pozytywne, związane np. z rozwojem technologii – przytoczyła definicję. Istnieje pięć podstawowych rodzajów kosztów zewnętrznych: zanieczyszczenie powietrza, zmiany klimatu, hałas, wypadki i kongestia. W raporcie skoncentrowano się na trzech pierwszych.

Powołując się na rozbudowaną i precyzyjną metodologię szacowania kosztów zewnętrznych opartą na opracowaniach z całego świata, ekspertka podała, że wartość całkowitego środowiskowego kosztu zewnętrznego w transporcie drogowym wynosi 0,095 zł za tonokilometr, a w kolejowym – tylko 0,015 zł/tkm. W obu rodzajach transportu największy jest udział hałasu, ale i tu jego wartość jest nieporównywalna (prawie 19 mld zł rocznie na drogach i niecałe 0,3 mld zł na kolei). W transporcie pasażerskim samochody odpowiadają za ok. 12 mld zł kosztów środowiskowych rocznie, lotnictwo – za ok. 1 mld zł, a kolej – za ok. 0,8 mld zł. W przeliczeniu na pasażerokilometr ruch drogowy kosztuje 0,56 zł, lotniczy – 0,068 zł, a kolej – 0,047 zł. – Koszty całkowite towarowe i pasażerskie transportu drogowego w Polsce wynoszą 37,93 mln zł, a kolejowego – 1,56 mld zł – podsumowała dr Zych-Lewandowska.

W myśl unijnej Białej Księgi Transportowej podróże powyżej 300 km powinny odbywać się ekologicznym środkiem transportu (koleją lub żeglugą śródlądową). Niestety, do osiągnięcia tego celu jest daleko. W transporcie międzynarodowym przewozy kolejowe utrzymują się na mniej więcej stałym poziomie – ruch został przejęty przez transport drogowy). – Choć w transporcie pasażerskim tendencje udziału kolei są nieco korzystniejsze, również tu udział samochodów wzrasta. Na razie nie ma widoków na zmianę tego stanu – oceniła przedstawicielka SGGW. Gdyby jednak udało się przenieść odpowiedni odsetek pracy przewozowej z dróg na tory, wyniki byłyby zauważalne. Hipotetyczny udział kolei w transporcie lądowym na poziomie 0% oznaczałby koszty środowiskowe na poziomie 143,4 mld zł w ruchu towarowym i 16,9 mld zł w pasażerskim. Gdyby natomiast przenieść na kolej całą pracę przewozową, koszty te wyniosłyby odpowiednio: 5,1 i 2,4 mld zł. Każdy pasażer i każda tona ładunku przeniesiona na tory oznacza więc wymierne korzyści dla środowiska.

„Twarde” narzędzia lepiej działają

Dr Wojciech Szymalski z Polskiego Instytutu na rzecz Ekorozwoju omówił poszczególne metody ograniczania presji środowiskowej. – Na przykładzie problemu smogu można wyróżnić leczenie objawów (np. poprzez dofinansowanie leczenia chorób płuc), ograniczanie skutków (np. poprzez noszenie masek antysmogowych w strefach przekroczenia), ograniczanie przyczyn (np. w przypadku emisji samochodowych – nakładając normy emisji na producentów samochodów) lub ich likwidowanie (poprzez ograniczenie ruchu samochodowego) – wyliczył.

Instrumenty ograniczania presji środowiskowej dzielimy też na technologiczne, organizacyjne, administracyjne, ekonomiczne i informacyjne, czyli edukacyjne. – Raport CE Delft porównuje 5 głównych środków miejskiej polityki transportowej pod względem ich efektywności w zakresie redukcji zanieczyszczenia pyłami i tlenkami azotu. Są to: opłaty za wjazd do centrum, strefy czystego transportu, systemy samochodów współdzielonych, strefy płatnego parkowania oraz promowanie ruchu rowerowego i pieszego. Największą efektywność mają strefy czystego transportu i opłaty, mniejszą – SPP, a najmniej efektywny jest carsharing – omówił wyniki badania.

Ważną, a niedocenianą często rolę odgrywa szeroko rozumiana organizacja: sam sposób zaaranżowania węzła przesiadkowego czy wyznaczanie dodatkowych przystanków może zachęcać do korzystania z transportu zbiorowego. Do tej sfery należą też usprawnienia, których wymagają przewozy międzynarodowe (głównie co do interoperacyjności i regulacji prawnych). – W Polsce rażącym przykładem złych rozwiązań organizacyjnych jest fakt, że PKP PLK jest spółką akcyjną, skrępowaną zasadami ekonomii, a nie agendą rządową jak GDDKiA – ocenił specjalista.

Środki administracyjne to np. wspomniane strefy czystego transportu, ale też inne metody wpływania na ruch drogowy, takie jak wyznaczanie buspasów. – Na Moście Łazienkowskim po ich wyznaczeniu liczba pasażerów przewożonych transportem zbiorowym znacząco wzrosła. To dobry przykład tego, że można przewieźć więcej pasażerów bez zwiększania presji środowiskowej – powiedział dr Szymalski. Do metod technologicznych zaliczamy natomiast np. montaż paneli fotowoltaicznych na dachach autobusów. W Polsce takie rozwiązanie działa m. in. w Warszawie i Lublinie. – Zapewnienie źródła napięcia niezależnego od silnika spalinowego do zasilania urządzeń peryferyjnych ogranicza presję na środowisko – stwierdził dr Szymalski.

– W zakresie ekonomii potrzebne są najpierw kroki prawne, takie jak uchwalenie odpowiednich ustaw czy podatków – kontynuował. Przykładem takiego rozwiązania są opłaty drogowe dla samochodów ciężarowych: dla tych spełniających wyższe normy czystości spalin Euro stawki są niższe. W efekcie wzrósł udział nowszych samochodów we flocie ciężarówek – inaczej niż w przypadku samochodów osobowych, dla których nie ma takich regulacji. Również elektroniczne tablice informujące o korkach, zapełnieniu parkingów czy o rozkładzie jazdy oraz służące do tych samych celów aplikacje mobilne mogą – zdaniem dr. Szymalskiego – skłonić wielu do wyboru środka transportu innego niż samochód.

Jak „zazielenić” kolej?

Członek zarządu PKP Energetyka Leszek Hołda przypomniał ambitne plany ekologiczne spółki. – Dzięki inicjatywie Centrum Efektywności Energetycznej Kolei cała branża kolejowa mówi jednym głosem. Cel to wprowadzenie standardów i rozwiązań jeszcze bardziej ograniczających negatywny wpływ na środowisko – zaznaczył. Strategiczne cele dla całego sektora to wprowadzenie rozwiązań optymalizujących zużycie energii, takich jak rekuperacja energii trakcyjnej przy hamowaniu, ecodriving, a także wykorzystanie infrastruktury i budynków kolejowych do montażu odnawialnych źródeł energii. – Do 2030 zmniejszymy zużycie o 1,2 TWh – powtórzył deklarację.

Program „Polska Zielona Kolej” zakłada natomiast wybudowanie dla potrzeb kolei szeregu rozproszonych po całej Polsce OZE, tworzących „zieloną”, inteligentną „elektrownię” o łącznej mocy 1,8 GW. Będzie to kilkaset instalacji fotowoltaicznych i kilkadziesiąt wiatrowych. – W 2030 r. mają one wytwarzać 85% energii dla potrzeb kolei. Energia ma powstawać jak najbliżej odbiorcy. Będzie to też bodziec dla gospodarki po pandemii: inwestycje warte ok. 10 mld zł będą realizować głównie małe i średnie firmy – zapowiedział przedstawiciel PKP Energetyka. Spodziewany efekt to redukcja emisji CO2 o 8 mln ton do 2030 r., a także przeniesienie nawet do 12% przewozów pasażerskich i towarowych na kolej. Przyczynić się do tego ma także presja społeczna: według przytoczonych przez Hołdę danych większość Polaków deklaruje, ze sprawy klimatu są dla nich ważne, a 73% skorzystałoby w związku z tym z komunikacji publicznej zamiast samochodu.

Program wpisuje się w politykę energetyczna Polski do 2040 r. oraz Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu. Rolę koordynatora powierzono PKP Energetyka. – Infrastruktura energetyczna będzie rozbudowywana o OZE, ale też o magazyny energii, które będą nieodzownym elementem sieci. Polska Zielona Kolej wpisze się w inne kolejowe programy strategiczne: CPK, którego infrastruktura dojazdowa będzie neutralna klimatycznie, i Kolej+ – podkreślił Hołda. Jako pierwszy przewoźnik do programu przystąpiła DB Cargo Polska, chcąc zaoferować klientom przewozy neutralne klimatycznie.

– Władze samorządowe muszą domagać się czystego zasilania transportu, podobnie jak organizacje i firmy. Potrzebujemy zachęt i instrumentów wsparcia z budżetu państwa dla długoterminowych relacji między przewoźnikami a dostawcami energii – podsumował przedstawiciel PKP Energetyka. Kolej odpowiada dziś za 1,6% zużycia energii elektrycznej w Polsce.