Prus (PKP CARGO): PKP S.A. pomoże w oddłużeniu

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Inwestorzy w ostatnich dniach otrzymali szereg komunikatów dotyczących emisji i restrukturyzacji. Jaki wygląda obecny stan pracy?

Zbigniew Prus, prezes zarządu PKP CARGO: To był bardzo intensywny i dynamiczny okres dla Spółki i wszystkich naszych interesariuszy. Prowadziliśmy równoległe rozmowy z wierzycielami oraz najważniejszymi akcjonariuszami, analizując różne warianty zmian w strukturze emisji. W trakcie tych prac pojawiło się kilka alternatywnych rozwiązań, ale ostatecznie udało się wypracować model, który uwzględnia interesy wielu stron procesu sanacyjnego.

To kluczowe, ponieważ obecna propozycja jest efektem tego dialogu i stanowi istotną korektę wcześniejszych założeń. W praktyce oznacza to większe szanse na przyjęcie uchwał na Nadzwyczajnym Walnym Zgromadzeniu, a tym samym stworzenie realnych warunków do sfinansowania procesu i zakończenia restrukturyzacji w planowanym terminie – do końca 2027 roku.

Jakie najważniejsze modyfikacje wprowadziliście w stosunku do planu przedstawionego pod koniec maja?

Zmiany są wyraźne i mają przede wszystkim wymiar ilościowy i finansowy. Najważniejsza z nich to redukcja skali emisji – z poziomu blisko 180 mln akcji i instrumentów w pierwotnej wersji do nieco powyżej 100 mln obecnie. W efekcie oznacza to ograniczenie potencjalnego rozwodnienia niemal o połowę, co było jedną z głównych obaw zgłaszanych przez inwestorów.

Jednocześnie wprowadziliśmy zasadę pełnej równości – wszyscy akcjonariusze uczestniczą w emisji na tych samych zasadach, a ceny emisyjne zarówno dla emisji widełkowej serii N, jak i dla akcji serii M kierowanych do PKP S.A., zostały ujednolicone na poziomie nie niższym niż 12 zł.

Bardzo istotnym elementem jest również zwiększenie zaangażowania kapitałowego PKP S.A jako akcjonariusza strategicznego. W pierwotnej wersji jego udział wynosił około 80 mln zł, obecnie to ponad 500 mln zł, czyli około połowa całkowitego finansowania procesu. Przy udziale w kapitale na poziomie około 33% oznacza to, że PKP S.A. bierze na siebie około 50% ciężaru finansowego. Tym samym w znacznie większym stopniu odciążeni zostają akcjonariusze mniejszościowi. W rezultacie obecny model jest bardziej zbilansowany i co najważniejsze zdecydowanie bardziej realny do wdrożenia.

Dlaczego chcecie tak radykalnie przyspieszyć oddłużenie i zakończyć wykonywanie układu już do końca przyszłego roku?

Im szybciej zakończymy proces oddłużenia, tym szybciej spółka odzyska pełną zdolność operacyjną i finansową. Przeciąganie restrukturyzacji w czasie oznaczałoby utrzymywanie niepewności, zarówno po stronie wierzycieli, jak i klientów czy partnerów biznesowych.

Dzięki nowej strukturze emisji i zwiększonemu zaangażowaniu kapitałowemu PKP S.A. widzimy realną możliwość, aby istotną część zobowiązań uregulować szybciej, a cały proces zamknąć do końca 2027 roku. To podejście skraca okres przejściowy i pozwala szybciej przejść do fazy rozwoju.

Co musi się stać, żeby układ został przyjęty? Jak oceniacie szanse?

Kluczowe są dwa elementy: przyjęcie uchwał emisyjnych przez akcjonariuszy na NWZA 26 czerwca oraz akceptacja propozycji układowych przez wierzycieli w kolejnym etapie procesu sanacyjnego.

Widzimy wyraźnie, że po wprowadzeniu zmian, wypracowanych w dialogu z głównymi akcjonariuszami, szanse na przyjęcie uchwał znacząco wzrosły. Z kolei dla wierzycieli kluczowe jest to, że nowy model jest bardziej wiarygodny finansowo, co również zwiększa prawdopodobieństwo pozytywnej decyzji.

Jak ocenia Pan obecną sytuację spółki – zarówno operacyjnie, jak i finansowo?

Operacyjnie widzimy pierwsze sygnały stabilizacji. Skala przewozów przestała się pogarszać, a w wybranych segmentach obserwujemy poprawę. Natomiast nie ma wątpliwości, że ostatnie kilkanaście miesięcy było dla spółki bardzo wymagające, co przełożyło się również na jej sytuację finansową. Dlatego dziś skupiamy się na dwóch równoległych celach: ustabilizowaniu bieżącej działalności oraz przeprowadzeniu procesu restrukturyzacji w taki sposób, który pozwoli nam trwałe odbudować fundamenty finansowe i wrócić do aktywnej konkurencji rynkowej.

Jeśli plan się powiedzie – jaka ma być rola PKP Cargo na rynku?

Naszą ambicją jest powrót do pozycji silnego i efektywnego przewoźnika towarowego, który konkuruje jakością usług i efektywnością operacyjną. Po oddłużeniu spółka zyska przestrzeń do wzmocnienia udziałów rynkowych oraz bardziej selektywnego, rentownego rozwoju.

Chcemy koncentrować się na segmentach o wyższej wartości dodanej, przede wszystkim w transporcie intermodalnym, ale widzimy też istotny potencjał w przewozach kruszyw. W tym kontekście szczególnie ważna będzie współpraca przy projekcie Port Polska – zakładamy, że w latach 2027–2029 pojawią się tam bardzo duże wolumeny przewozowe, a PKP CARGO ma ambicję być jednym z głównych beneficjentów tego strumienia.

Równolegle będziemy kontynuować działania na rzecz poprawy efektywności operacyjnej, jakości usług, co powinno przełożyć się także na wzrost rentowności. Po oddłużeniu spółka odzyska również dostęp do finansowania zewnętrznego, co pozwoli na dalsze inwestycje i wzmocnienie pozycji rynkowej w długim terminie.

Czyli nadal stawiacie na intermodal i porty? Co z kierunkiem wschodnim?

Intermodal pozostaje jednym z naszych kluczowych kierunków rozwoju. Chcemy ten obszar dalej wzmacniać także poprzez bardziej skoordynowaną współpracę z portami. W tym celu powołaliśmy wewnętrzną grupę roboczą ds. przewozów intermodalnych, której zadaniem jest konsolidacja działań całej Grupy PKP m.in. z portami w Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni. Naszym celem jest poprawa efektywności i jakości obsługi przewozów realizowanych z i do portów oraz lepsze wykorzystanie ich potencjału.

Jeśli chodzi o kierunek wschodni, jego znaczenie jest dziś naturalnie ograniczone przez uwarunkowania geopolityczne, ale czekamy na zakończenie wojny w Ukrainie i rozpoczęcie procesu odbudowy kraju i jesteśmy na to operacyjnie gotowi. Obecnie największy potencjał widzimy w państwach południowych, w szczególności w Rumunii, Słowenii i Chorwacji. Kraje te odgrywają kluczową rolę w obsłudze portów Morza Czarnego i Adriatyku oraz w rozwoju korytarzy transportowych Północ-Południe, które w średnim i długim terminie mogą przejąć część potoków towarowych obsługiwanych dziś przez kierunki zachodnie.

Z naszej perspektywy kluczowe jest jednak zdjęcie ograniczeń wynikających z trwającego procesu restrukturyzacji. Dopiero po jego zakończeniu będziemy mogli w pełni rozwijać nowe projekty – zarówno w intermodalu, we współpracy z portami, jak i w zakresie połączeń wykraczających poza Polskę.