Polskie przewozy towarowe czeka reorientacja

Jednym z motywów pojawiających się szczególnie często w temacie przewozów towarowych jest Nowy Jedwabny Szlak. Dzięki niemu kolej ma odzyskiwać znaczenie nie tylko w układzie kontynentu europejskiego, ale również w międzykontynentalnych przewozach. Przewozy takie konkurują skutecznie z transportem wodnym i lotniczym, bowiem nie są tak drogie jak samolot i nie są tak wolne jak statek. W związku z tym są chętni na to, żeby ładunki koleją transportować.

Dużo mówi się obecnie o otwieraniu nowych rynków dla polskiej kolei. PKP Cargo buduje strategię swojej firmy właśnie w oparciu o Nowy Jedwabny Szlak. Pojawia się zatem pytanie, czy oparcie rozwoju o aspekt chiński jest sytuacją trwałą.

Rynek chiński to polityka, a nie decyzja gospodarcza

– Rynek chiński to są przede wszystkim decyzje gospodarcze – podkreśla Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. – Są one podejmowane nie podczas spotkań gremiów gospodarczych, ale podczas spotkań zupełnie innych gremiów, które w naszym kraju znaliśmy jeszcze nie tak dawno temu. To jest zupełnie inny sposób podejmowania decyzji, który sprowadza się do tego, że każdy kontener, który przyjeżdża z tamtej strony do nas, jest dotowany – dodaje.

Jak podaje Libiszewski, dotacja ta jest dość wysoka, bo wynosi od 30% do 50%. – Chińczycy teraz mocno pracują nad uzyskaniem dwustronnej operacji, żeby potok towarów, który idzie do Chin (to jest dzisiaj mniej więcej 1/10 tego, co przychodzi z Chin do Europy) wyrównać. Jeżeli to wyrównamy i będzie to operacja dwustronna, wiadomo, że opłacalność będzie dużo większa – mówi prezes.

Czy jest to zatem stabilna strategia rozwoju? – Tak długo, jak kierownictwo jest jedno i w rękach tych samych osób, jest to stabilny trend, ale jeżeli się zmieni – trudno powiedzieć – tłumaczy Libiszewski.

Trudna polityka, zwłaszcza rosyjska

O wpływie polityki na przewóz towarów mówił również Paweł Pucek, członek zarządu ds. sprzedaży w DB Cargo Polska. Wpływ jednak okazał się negatywny w przypadku transportu do naszych wschodnich sąsiadów. – Wprowadzenie sankcji unijnych wobec Rosji spowodowało, że już nastąpiło ograniczenie transportów pewnych dóbr, który był realizowany za pomocą kontenerów. Dzisiaj ten rynek powolutku zaczyna się odbudowywać, a przynajmniej obserwujemy to w ramach tych operatorów logistycznych, z którymi współpracujemy – mówi.

Pucek podaje także, że trzyletnie doświadczania we współpracy z operatorami w realizacji transportu z Chin do Europy i Europy do Chin pozwalają określić, że w najbliższych pięciu latach może dokonać się znaczący wzrost przewozu towarów na tym kierunku. I to wzrost rzędu 25%. – Co oznacza, że to jest dobry kierunek, który kiedyś obraliśmy, decydując się na to, żeby jednym z filarów naszych transportów były transporty intermodalne. Bardziej martwi jednak fakt, że patrząc na obecne zdolności przepustowe punktów granicznych na wschodzie, nie widzimy możliwości, żeby te 25% wzrostu przepuścić przy dzisiejszej infrastrukturze granicznej – podkreśla Pucek.

Inwestycje bardziej towarowe

Zakłada się, że nowa perspektywa unijna w inwestycjach będzie perspektywą zdecydowanie bardziej towarową niż pasażerską, a ciężar priorytetów ma się przenieść w stronę budowania konkurencyjności właśnie w tym pierwszym sektorze, bo o ten drugi zatroszczono się już wcześniej. Podczas dyskusji obecny był Arnold Bresch, dyrektor ds. inwestycji w PKP PLK, który podał, że sektor kolejowy jest ważną gałęzią polskiej gospodarki. – Mamy napędzać gospodarkę, w związku z tym w nowym Krajowym Programie Kolejowym postawiliśmy na dostępność do portów w Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie. Część prac zrealizowano już na jakimś etapie, część jest przygotowywana w ramach pierwszego rozdania CEF-u. Oprócz tego poprawiamy wywozy materiałów ze Śląska – wyjaśnia.

Jak podaje, doszło już do wypracowania standardu na kolei. Określono naciski i prędkości, tak żeby poprawić przepustowość. – Nasze podejście nie zmieniło się znacznie od tego, co było realizowane w poprzednich latach. Teraz mamy raczej zamiar postawić na osiągnięcie celów kompleksowych, żeby nie wycinać fragmentów projektów, które jako całość nie funkcjonują, tylko zapewnić przepustowość na całych korytarzach – wyjaśnia Bresch.

Spadające znaczenie przewozów towarowych

Dużo sceptycyzmu w temacie kształtu polskich przewozów towarów wniósł jednak prof. Włodzimierz Rydzkowski. Wyjaśnia on, że rynki Europy Zachodniej rosną, natomiast polska kolej towarowa systematycznie traci na znaczeniu. Zaznacza, że w przewozach pasażerskich ten trend powoli się odwraca, jednak w przewozach towarowych optymizmu specjalnie nie ma.

– Mamy rynek względnie dojrzały pod względem podażowym. Natomiast popyt na usługi transportu kolejowego w zakresie przewozu ładunków maleje – komentuje Rydzkowski. – Potrzebujemy mniej tonokilometrów do wytworzenia jednostki PKB. Gospodarka staje się bardziej energooszczędna i surowcooszczędna. Będziemy więc wozić mniej węgla, surowców budowlanych i również paliw, co stanowi 80% mniej tego, co wożą koleje. Pozostaje zatem 20%, których udział nie stanowią ładunki masowe i tutaj trzeba upatrywać szansy w przewozach intermodalnych – dodaje.

Profesor nawiązał tutaj do Nowego Jedwabnego Szlaku. – Przewozy, które mają jakiś sens, to przewozy z Chin, ale tych bardziej kontynentalnych, czyli bliższych nam. Tymczasem centra produkcji są skoncentrowane wokół portów morskich, takich jak Szanghaj. Tam są strefy gospodarcze i stamtąd łatwiej dotrzeć do portu włoskiego, gdzie potem kontenery mogą z łatwością trafić do Gdańska – mówi Rydzkowski. Jak podaje, przewozy intermodalne w całości przewozów kolejowych w Polsce wzrosły w tym roku prawie do 10%, co stanowi duży i wyraźny skok.

Rydzkowski zwraca również uwagę na pozytywny aspekt działalności PKP PLK, czyli rozwój infrastruktury przyportowej oraz łączenie infrastruktury portowej z zewnętrzną, czego dowodem jest modernizacja linii z Portu w Gdańsku do Pruszcza. – Nie będziemy wozić więcej węgla, piasku i żwiru, bo po prostu taka jest gospodarka przyszłości, bardziej energooszczędna, co oznacza, że w tych segmentach rynku będziemy wozić mniej – mówi.

Tiry na tory

Głos w dyskusji zabrał także Rafał Górski, prezes zarządu Instytutu Spraw Obywatelskich. To za jego sprawą mówi się od 1995 r. o kampanii obywatelskiej „Tiry na tory”. – Lobby samochodowe jest silne w Polsce. Polityka jest wszędzie. To, że dzisiaj kolej przegrywa, to jest wyłącznie kwestia skuteczności lobbystów drogowo-samochodowo-paliwowych. Prezes Libiszewski często powtarza, że trzeba zacząć liczyć koszty zewnętrzne, żeby po prostu wyrównywać szanse w transporcie. Nie ma tutaj wolnego rynku. Kolej, żeby odzyskała swoją siłę, po prostu musi wykazać się inteligencją Machiavellego, a nie romantycznie myśleć, że będziemy kiedyś więcej wozić, bo nie będziemy więcej wozić – mówi Górski.

Do współpracy nawoływał także Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo. – Naszym głównym przeciwnikiem jest transport drogowy, a nie my wzajemnie dla siebie. Bo my możemy co najwyżej dokonywać przesunięć w ramach naszego rynku kolejowego. Tutaj najlepiej jest się zastanowić, jak te przeciążone tiry skierować na kolej. Na pewno może być lepiej niż to wynika z wypowiedzi rozmówców – podsumował spotkanie prezes.

Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego zauważa, że istnieje potencjał na przejęcie przez kolej kontenerów od tirów. – Do Portu Gdańskiego wpływa rocznie 1,2 mln kontenerów dwudziestostopowych. Z czego 40% jest odsyłana morzem do innych portów bałtyckich. Z tych, co zostają u nas, to 30% do 40% trafia na zaplecze polskie koleją. Pozostałe pokonują trasę drogą. Tutaj jest szansa. Tym bardziej, że powstały teraz warunki do lepszej obsługi przewozów intermodalnych z portów – podkreśla.

Zatem kształt przyszłych przewozów towarowych w dużej mierze będzie zależał od przewozów intermodalnych. Wielu przewoźników to dostrzega. Widać to zresztą po ciągle wzrastającym udziale tego typu przewozów w ogólnych wynikach spółek.