“Polski” Regiojet czy zagraniczni przewoźnicy? Perspektywy na konkurencje w Polsce

Niedawno publikowaliśmy na naszych łamach dłuższy tekst poświęcony zakończeniu działalności RegioJet na polskich torach - przypomnijmy, że żółte pociągi zjechały z tras w Polsce po 3 maja, pozostawiając tylko dwa połączenia międzynarodowe z Pragi - do Warszawy oraz Przemyśla. Eksperci pytani przez nas o ocenę sytuacji z RegioJet wskazywali na szereg błędów po stronie prywatnego, czeskiego przewoźnika, a także na działalność spółek z grupy PKP, które zrobiły dużo, aby RegioJet sobie w Polsce nie poradził.

Warto też jednak spojrzeć nieco dalej w przyszłość i zapytać, co będzie się działo z konkurencją na polskich torach w przyszłości oraz czy znajdą się kolejni chętni (a ostatni raport spółki CPK pokazuje, że na pewno tak będzie), aby pójść w ślady Regiojet i rozpocząć działalność w Polsce na większą skalę?

Wolański o tym, jak stworzyć polskiego RegioJeta

Dr hab. Michał Wolański z SGH pytany przez nas o ten wątek zaczyna od raczej przykrej diagnozy obecnej sytuacji na rynku przewozów pasażerskich.

– Polska kolej często nie jest w stanie zabrać wszystkich chętnych pasażerów - co oznacza utratę przychodów i zaufania klientów – przy jednoczesnej presji na niskie ceny biletów, które tylko ten stan pogłębiają. To też sytuacja, w której nie wykorzystujemy w pełni efektów gigantycznych inwestycji infrastrukturalnych. Mamy model, który z jednej strony nie pozwolił rozwinąć się mniejszym przewoźnikom, a z drugiej — będzie wymuszał otwarcie rynku przez dużą liczbę dotowanych pociągów międzywojewódzkich. Efekt? Zamiast stopniowego wzrostu krajowych firm możemy zobaczyć szybkie wejście dużych zagranicznych graczy. Trzeba się naprawdę zastanowić, czy potrzebujemy aż takiej liczby dalekobieżnych pociągów dotowanych, czy sama architektura rynku, będąca zaszłością historyczną, w nowych realiach nie powinna ulec zmianie – zastanawia się naukowiec i pyta o to, jak mimo “straconej” dekady, stworzyć polskiego RegioJeta, a więc firmę, która najpierw zbuduje skalę na rynku krajowym a później wjedzie na europejskie tory.

– Na polskim rynku możemy stworzyć podmiot silniejszy i bardziej przebojowy niż czeski, tym bardziej że zawojowaliśmy już rynek transportu drogowego ładunków. Również w lotnictwie pasażerskim przepaść jest ogromna – nasz LOT z sukcesem obsługuje pasażerów z całego świata, podczas gdy ČSA po kłopotach sprzed 20 lat, ostatecznie 2 lata temu upadły. Musimy być ambitni, ale sukces nie przyjdzie sam. Dlatego potrzebna jest spójna interwencja: pool taborowy, przemyślana strategia przetargów i uporządkowanie rynku, być może udział publicznych funduszy inwestycyjnych lub przewoźników towarowych. A z drugiej strony – ograniczenie służby publicznej, która bardzo usztywnia rynek – rzuca pomysłami naukowiec z Warszawy.

Do Polski szybko wejdą duzi, zagraniczni gracze?

O potencjalnym, szybkim wejściu dużych, zagranicznych graczy na polski rynek kolejowy zwraca także uwagę dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

– Sprawa RegioJet na pewno będzie przestrogą dla ewentualnych konkurentów, w szczególności małych, z założenia polskich, start-upów. Jeśli stosunkowo duży prywatny gracz nie dał rady, to jak mała inicjatywa się przebije? Paradoksalnie, sprawa RegioJet stwarza szansę, że konkurentem nie będzie jakiś mały, wzrastający organicznie podmiot, ale zagraniczny państwowy gracz, korzystający z dobrodziejstw politycznego wsparcia rządu, stabilnego dużego źródła przychodów na macierzystym rynku i skali operacji pozwalającej na szerokie, wieloletnie inwestycje. Tak się stało w Hiszpanii, gdzie pociągi Renfe konkurują de facto z państwową TrenItalią i państwowym SNCF. W takim modelu operator zasiedziały traci rynek szybciej, niż przy organicznym wzroście jak FlixTrain w Niemczech, MTR w Szwecji czy RegioJet i Leo Express w Czechach. Czy Polska powtórzy model Hiszpański zobaczymy najpóźniej przy KDP uruchamianym przez CPK – dzieli się swoją perspektywą Beim.

O tym, że swoje pociągi chciałyby uruchamiać w Polsce choćby Koleje Niemieckie wiemy nie od dzisiaj - spółka homologuje już na Polskę jednostkę dużej prędkości produkcji Siemensa, która mogłaby kursować z Warszawy do Berlina przez Linię Y, gdy ta zostanie zbudowana.

Rydzyński: Atrakcyjny rynek z wieloma barierami

Nasz kolejny rozmówca - Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu uważa, że jego zdaniem polski rynek przewozów pasażerskich jest niezwykle atrakcyjny, ale jednocześnie posiada wiele barier, które utrudniają rozwój konkurencji. Pierwszym elementem jest długotrwałe i nieprzyjazne dla przewoźników przyznawanie tras w otwartym dostępie, choć trzeba też zauważyć, że np. RegioJet otrzymał wszystkie trasy, o które wnioskował, a podobnie było także z innymi zagranicznymi podmiotami.

Drugi element, który dotyczy niestety praktycznie wszystkich większych aglomeracji, to… przepustowość obecnej infrastruktury. – Kolejne wyzwanie to ogromne i narastające problemy z przepustowością na najbardziej obciążonych odcinkach. Głównie są to odcinki w obrębie aglomeracji, często krótkie, ale to powoduje ogromną trudność z ułożeniem atrakcyjnego rozkładu dla pociągu, który łączy różne aglomeracje. Doskonale widać to choćby na przykładzie „Słonecznego” Kolei Mazowieckich, który w kolejnych rozkładach jazdy ma wydłużane postoje na stacjach pośrednich, głównie dlatego że po prostu nie ma jak wjechać do Trójmiasta. Oczywiście można w tym momencie zapytać, czemu priorytetowo przy konstruowaniu rozkładu traktuje się Pendolino, które przecież też jest produktem komercyjnym. Nie dziwię się zwolennikom turbo-liberalizacji, którzy podnoszą ten argument. Niemniej jednak, osobiście uważam jednak, że Pendolino należy jednak traktować jak nasze kolejowe dobro narodowe. Biorąc pod uwagę, że EIP stanowi składową zarówno całej oferty PKP Intercity, jak i nie funkcjonuje w wyabstrahowaniu od oferty połączeń regionalnych, to traktowanie EIP priorytetowo przy konstrukcji rozkładu jest dla mnie wytłumaczalne – mówi Rydzyński.

Następną barierą nie sprzyjającą otwarciu rynku kolejowego jest zdaniem Rydzyńskiego także chęć ochrony “własnych” przewoźników przez właścicieli i dotyczy to zarówno marszałków jak i PKP Intercity.

– Paradoksalnie, kompromitacja RegioJet bardzo skutecznie może przyczynić się do tego, że rynek zostanie zabetonowany. Na miejscu marszałka województwa posiadającego własną spółkę przewozową, zrobiłbym w tym momencie wszystko by nie dopuścić do sytuacji, w której przyjdzie niepewny, ale tani przewoźnik, który wygra przetarg, a potem trzy dni przed zmianą rozkładu jazdy powie, że mu się odwidziało, zrzucając w dodatku winę na siłę wyższą, niekompetencję organizatora lub spisek kolejowego mainstreamu. Gwałtowne zmiany na kolei nie są dobre, co pokazały zarówno Koleje Śląskie w 2012 r., jak i Arriva w 2007 r. Planowana w grudniu zmiana przewoźnika na Pomorzu, czyli wejście SKM w miejsce Polregio, to zmiana w obrębie mainstreamu, ale tak czy siak będzie warto obserwować, czy odbędzie się bezboleśnie – mówi Rydzyński.

Powolna liberalizacja a nie rewolucja najlepszym rozwiązaniem?

Na koniec ekspert mówi o tym, że mimo wszystko, jego zdaniem zmiany powinny dziać się ewolucyjnie, a nie rewolucyjnie, z naciskiem na ochronę pasażerów.

– Te wszystkie doświadczenia skłaniają mnie do wniosku, że – jakkolwiek jest to trochę betonowanie rynku – zmiany powinny odbywać się ewolucyjnie. Moim zdaniem optymalną byłaby sytuacja, gdyby trzon rynku pozostawał w niezmienionych rękach, a układ pakietów w kolejnych przetargach doprowadzał do sytuacji, w której w niewielkiej części rynku, np. 20-30%, dochodziło do wolnorynkowej zmiany przewoźnika. I to najlepiej, nie ma co ukrywać, na trasach o mniejszym znaczeniu, żeby niwelować ryzyko chaosu. Doświadczenie z RegioJet naprawdę pokazuje, że różne szczytne założenia trzeba obecnie mocno zweryfikować – kończy nasz rozmówca.

Puentę do opinii o przyszłości i jakości rynku zostawiłem dla profesora Michała Wolańskiego.

– To, że RegioJet w Polsce się nie przebił, nie oznacza, że jego doświadczenie nie jest cenne. Pokazuje raczej, jak wymagający jest nasz rynek, jak niewielki margines błędu mają nowi gracze i jak daleko nam na kolei do międzynarodowej ofensywy. A jednocześnie przypomina, że warto mieć ambicję zbudowania własnego, lepszego RegioJeta – kończy profesor SGH.