Polska wydaje za mało na utrzymanie sieci kolejowej

Komisja Europejska zwraca Polsce uwagę na to, że należy zabezpieczyć odpowiednie środki na utrzymanie infrastruktury kolejowej. Jak zauważa Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych, realizacja projektów infrastrukturalnych ze środków unijnych nie miałaby bez tego sensu.

– Nikt nie potraktuje nas poważenie, jeśli za kilka lat przyjdziemy do KE i powiemy: „potrzebujemy dodatkowych pieniędzy”. Proszę jednak pamiętać, że rolą CUPT nie jest zapewnienie środków na utrzymanie infrastruktury kolejowej. To jest kwestia finansowania budżetowego, ustalana na poziomie rządu – powiedział Gorgol w rozmowie z Rynkiem Kolejowym.

W Wielkiej Brytanii, Niemczech i Francji dofinansowanie z budżetu państwa pokrywa 60% kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej. Tymczasem w Polsce poziom dofinansowania przez państwo w zakresie kosztów utrzymania oscyluje w granicach 30%.

– W praktyce notoryczny niedobór środków powoduje postępującą degradację, której skala jest w niewielkim stopniu powstrzymywana od kilku lat za pomocą środków unijnych, a obraz infrastruktury dla przeciętnej osoby jest zaciemniony przez tzw. efekt Pendolino. Innymi słowy horyzont może się spowić gęstą mgłą i odnajdziemy się w punkcie bez długoterminowego planu, bez odpowiednich pieniędzy na inwestycje i przede wszystkim bez pieniędzy na właściwe utrzymanie infrastruktury kolejowej. Koszty ekonomiczne i w następstwie finansowe dla kraju będą bardzo duże – komentował niedawno na łamach Rynku Kolejowego spór o program wieloletni Janusz Zubrzycki – członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 

Zapewnienie odpowiedniego utrzymania infrastruktury jest konieczne także, aby przeprowadzane inwestycje współtworzyły nowoczesną i sprawną sieć kolejową. Obecnie zdarza się, że odcinek zmodernizowany sąsiaduje z odcinkiem zdegradowanym, w efekcie przewoźnicy nie mogą w pełni wykorzystać pozytywnego efektu modernizacji.

– Problem odpowiednich środków na utrzymanie infrastruktury jest krytyczny. Jeśli w sposób trwały mamy korzystać z efektów środków zainwestowanych w infrastrukturę czy tabor, niezbędne są mechanizmy gwarantujące utrzymanie tego majątku. Do osiągnięcia stabilnego efektu sieciowego kluczowe jest bowiem równoległe zagwarantowanie odpowiedniej jakości utrzymania nie tylko nowo budowanej, ale również istniejącej infrastruktury. W przeciwnym razie dopiero co osiągnięty standard ulega szybkiej degradacji, a efektywność przeznaczonych na to środków staje pod znakiem zapytania. W sektorze kolejowym podstawą tego modelu jest wieloletni kontrakt pomiędzy państwem a zarządcą infrastruktury – komentuje Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje nad projektem nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym, w której znalazła się propozycja, aby finansowanie zarządców infrastruktury było zapewnione w ramach programu wieloletniego w rozumieniu ustawy o finansach publicznych. Głównym celem stworzenia tego programu według ministerstwa infrastruktury jest zapewnienie trwałości realizowanych inwestycji. Propozycję tę skrytykowało Ministerstwo Finansów, które obawia się usztywnienia wydatków publicznych. Więcej o tej propozycji pisaliśmy na Rynku Kolejowym TUTAJ. 

Eksperci obawiają się, że kontrowersje wobec programu wieloletniego mogą zagrozić finansowaniu utrzymania infrastruktury. Brak wieloletniego kontraktu utrzymaniowego powoduje niepewność co do stawek dostępu, która źle wpływa na rynek kolejowy w Polsce.

– Wieloletni kontrakt utrzymaniowy to podstawowy krok na drodze do budowy normalnego rynku kolejowego w Polsce. Różne zawirowania wokół kontraktu utrzymaniowego skutkują wzrostem niepewności co do stawek dostępu w kolejnych latach oraz utrudniają PKP Polskim Liniom Kolejowym racjonalne, wieloletnie planowanie procesu utrzymaniowego. To również ważna kwestia dla inwestorów, którzy lokując inwestycje chcą wiedzieć, czy kolej ma w planie utrzymywać okoliczne linie kolejowe. Mam nadzieję, że uda się przezwyciężyć wątpliwości Ministerstwa Finansów i uda się zapewnić PLK normalne, wieloletnie finansowanie na odpowiednim poziomie i tym samym zapewnić, że remontowane właśnie linie będą porządnie utrzymywane w dłuższym horyzoncie czasowym – mówi Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Dyrektor CUPT liczy na to, że uda się osiągnąć kompromis co do zasad i wielkości finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej. – Nie ulega jednak wątpliwości, że ponoszenie wydatków na modernizację i rewitalizację linii kolejowych musi być powiązane z finansowaniem działań utrzymaniowych. Jeśli uda się osiągnąć w tej sprawie kompromis, umożliwiając wieloletnie finansowanie tych działań, to będzie to rozwiązanie optymalne z punktu widzenia osiągnięcia i utrzymania właściwego stanu infrastruktury – powiedział Gorgol.