Polregio wyda do 7 mld zł na nowy tabor oraz zaplecze techniczne

Spółka Przewozy Regionalne, obecnie Polregio, powstała w 2001 r., a w 2015 r. większość udziałów przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu. – Polregio jest największym przewoźnikiem kolejowym pasażerskim w Polsce z prawie 30% udziałem w rynku. W tym roku prognozujemy przewozy na poziomie 90 mln pasażerów, czyli o 2 mln więcej niż w 2019 r. Chcemy utrzymać dominującą pozycję – powiedział Artur Martyniuk, prezes Polregio, podczas debaty o perspektywach rozwoju kolei regionalnej, która odbyła się na targach TRAKO.

W roku 2020 r. spółka zawarła większość umów z samorządami – w sumie to 15 kontraktów, w większości 10-letnich. – To sukces, na bazie którego możemy budować dalszy rozwój. Spółka jest w pełni bankowalna, czyli możemy zaciągać zobowiązania finansowe na niezbędne inwestycje. Zabezpieczyliśmy ponad 9 mld zł w umowach wieloletnich. Po raz ostatni mogliśmy negocjować umowy z marszałkami – mówi Martyniuk. Podkreślił, że w tym roku Komisja Europejska zaakceptowała pakiet pomocy publicznej, a w 2020 r. spółka wypracowała zysk w wysokości 23 mln zł zysku netto przy 1,5 mld zł przychodów.

Ogromne zakupy taboru

Najbliższe lata upłyną pod znakiem inwestycji. – Musimy wymienić część taboru. Blisko 200 składów to prawie 30-letnie jednostki. Planujemy pełnymi garściami korzystać z funduszy unijnych – planowane wnioski opiewają na kwotę 5-7 mld zł na ok. 200 składów i punkty utrzymania taboru – mówi Artur Martyniuk. Jak dodaje, zakup taboru jest też konieczny z punktu widzenia wynegocjowanych umów z marszałkami, którzy wymagają nowego taboru. W większości będą to elektryczne zespoły trakcyjne, choć spółka chce też kupić pojazdy z napędem hybrydowym. Martyniuk podkreśla, że konieczne jest utrzymanie efektywności ekonomicznej.

Dla przyszłości spółki najważniejsze będą nadchodzące lata. – Przed nami największa pula środków na wymianę taboru. Zależy nam, by uczestniczyły w tym polskie podmioty, dostarczając dobry produkt w dobrej cenie. Możemy zbudować silną branżę taboru. Trzeba pamiętać, że rynek będzie się liberalizował – to ostatni moment na to, by Polregio się unowocześniło i zachowało konkurencyjność. Czasu nie ma dużo – będą 3-4 lata na wydanie środków z KPO. W PFR patrzymy na to z szerszej perspektywy: inwestycje da się prowadzić z korzyściami dla wszystkich interesariuszy. Zakładamy, że wraz z końcem funduszy unijnych zmieni się model kupowania taboru – pojawi się najem czy leasing – wskazuje Paweł Borys, prezes Polskiego Funduszu Rozwoju.

– Teraz mamy do czynienia ze skokiem cywilizacyjnym. Liczba pasażerokilometrów na jednego mieszkańca to prawie 600 km w 2019 r. Jesteśmy mniej więcej w połowie stawki. Na szczycie jest Szwajcaria, a pierwszą dziesiątkę zamykają Czechy z wartością nieco ponad 1000 km. Chciałbym, żebyśmy weszli do tej dziesiątki i byśmy mieli 500 mln pasażerów rocznie. Trwa teraz ogromny program infrastrukturalny, teraz potrzeba nam nowoczesnych przewoźników. Jeszcze kilka lat temu przyszłość Polregio nie była pewna, były głosy, by dzielić spółkę. Znalazł się jednak jeden odważny w postaci ARP. Teraz mamy przewoźnika o największym zasięgu. Zapewniamy zrównoważony rozwój kraju – mówi Jerzy Kwieciński, wiceprezes Pekao SA.

Teraz, jego zdaniem, Polregio powinno przygotować na liberalizację w ramach IV pakietu. – Potrzebujemy spółek dobrze zarządzanych, odpowiedniej infrastruktury oraz finansowania. Mówimy teraz o środkach unijnych w wysokości 7 mld euro, czyli ok. 30 mld zł na transport szynowy. To nie wystarczy i potrzeba będzie środków budżetowych oraz finansowania komercyjnego. Jesteśmy na to gotowi – dodaje Kwieciński.

Seria wyzwań

Ogromne środki to też szereg potencjalnych problemów i wyzwań. – Trzeba pamiętać, skąd wyruszyliśmy, by nie popełniać starych błędów. Musi panować dyscyplina finansowa i tzw. bankowalność, które dają możliwość przeprowadzenia procesu inwestycyjnego. Bez tego nie zaopatrzymy spółki w nowy tabor, nie zaoferujemy usług na odpowiednim poziomie. Przeszliśmy kilka kroków, ale to nie koniec restrukturyzacji. Proces inwestycyjny będzie ogromnym wyzwaniem dla spółki, choć tu bardzo dobrym zabezpieczeniem są umowy wieloletnie. Do tego dochodzi, jeśli spojrzymy na średni wiek maszynistów, kwestia walki o specjalistów – trzeba postawić na aspekt ludzki – mówi Paweł Kolczyński, członek zarządu ARP.

– Plany Polregio bardzo dobrze wpisują się w kolejną perspektywę unijną. To szansa i wyzwanie. Tabor to tylko część działki, ale dalej bardzo ważne są projekty liniowe, bez których nie uda się wyeliminować białych plam transportowych. Już teraz jednak widzimy, że plany są większe niż możliwości – mówi Joanna Lech, dyrektor CUPT. Jak przypomina, projekty z KPO będą musiały zakończyć się w 2026 r. Polregio będzie startowało w konkursach razem z projektami marszałków. W 2029 r. kończy się natomiast program Feniks. – Ryzykiem jest, że duża liczba środków spowoduje wzrost cen – mówi Lech.

Strony powinny partnersko podchodzić do realizacji zamówień, by przy takiej skali zamówień uniknąć ryzyka upadłości największych graczy, co miało miejsce np. przy kontraktach drogowych. – Zaangażowaliśmy się w trudny proces restrukturyzacji Pesy. Były kontrakty, gdzie przy wartości 250 mln zł naliczono 800 mln zł kar. To nie jest racjonalne. Kary powinny być limitowane, a pomiędzy stronami umowy powinna być zachowana równowaga. Trzeba racjonalnie podejść do zamówień tak, aby nie powtarzały się sytuacje z poprzedniej perspektywy unijnej – mówi Paweł Borys. – Problemem są krótkie serie. Powinniśmy stawiać na standaryzację i dobry dialog techniczny, realistyczne terminy dostaw. Tylko w takim układzie obie strony korzystają – dodaje Borys.

Tymoteusz Myrda, członek zarządu województwa dolnośląskiego, nie jest przekonany, czy liberalizacja wyjdzie wszystkim na dobre. – Może tak być, że na początku przewoźnicy zaoferują ceny dumpingowe, by ograniczyć konkurencję, a potem obudzimy się z wysokimi cenami – mówi Tymoteusz Myrda. Wspomina tutaj o złych doświadczeniach we współpracy z zagranicznymi przewoźnikami – zdarzyło się, że jeden z nich stwierdził, że warunki podpisanej umowy mu nie odpowiadają i wycofał pojazdy.

Również rosnące koszty to ogromne wyzwanie dla kontraktujących usługi. – Utworzenie kolei w województwie dolnośląskim kosztuje 250 mln, z czego województwo dopłaca 140 mln zł z budżetu województwa. – Dopłacamy więc 60% do biletu kolejowego. To zawsze pytanie o środki i ile będziemy musieli dopłacać z podatków. Budżety własne samorządów są ograniczone – jeśli nie zostaną stworzone nowe możliwości, to samorządy nie będą kontraktować więcej usług albo staniemy przed wyzwaniem cięcia połączeń – wskazuje Myrda.

Producenci czekają, ale widzą też problemy

Oczywiście na kolejne zamówienia czekają producenci. – Jesteśmy przygotowani na te projekty. Tak, będzie tłok na rynku. Wszystkie ręce na pokład, jeśli projekty szybko wystartują, damy radę. Korzystamy z doświadczenia z 15 krajów, do których dostarczamy produkty. Teraz skupiamy się na emisyjności czy różnych napędach – mówi Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy.

Prezes FPS zwraca uwagę, że szansą na rozwój kolei są pojazdy hybrydowe, a te nie są obecnie wspierane. – Powinniśmy referować takie rozwiązania, które będą włączały coraz większy obszar do kolei. Tu duże zadanie dla pojazdów hybrydowych opartych na dieslu, które nie są wspierane w szykowanych przetargach. Aby dostarczać dobre produkty, potrzebny jest dialog. Naszą odpowiedzią jest platforma pojazdów Plus – z możliwością zmiany napędu w cyklu życia – mówi Krzysztof Laskowski, prezes FPS Cegielski, choć jak zaznacza, wydanie takich środków w tak krótkim terminie będzie wyzwaniem.

Z Laskowskim zgadza się wicemarszałek Myrda. – Uważam, że proekologizm to ładny slogan. Mamy ponad 2000 km linii kolejowych, z czego połowa nie jest zelektryfikowana – te docierają do mniejszych miejscowości – wskazuje wicemarszałek.

– Między nami – operatorem, organizatorami, producentami, właścicielami i instytucjami finansującymi – jest bardzo dużo synergii. Co do zasady beneficjentem zawsze musi być ten końcowy pasażer, któremu zależy, by pociąg jeździł w miarę szybko, komfortowo i bezpieczni. Mi zależy też, by miał jak największą liczbę par pociągów. Nie ma innej alternatywy. Tam, gdzie nie będziemy mogli zapewniać połączenia kolejowego z uwagi na strukturę geograficzną, realizujemy projekty dowożenia pasażerów do stacji. Realizujemy taki pilotażowy program w województwie świętokrzyskim – podsumowuje prezes Artur Martyniuk.