- PKP PLK mają do wydania na inwestycje około 50 mld zł w latach 2016-2023. Dyskusje na temat realności tego planu, przygotowania zarządcy, opóźnień i innych dylematów toczą się cały czas. Oliwy do ognia dolewa fakt, że GDDKiA znów pod względem przygotowania inwestycji i ogłaszanych przetargów jest z przodu - pisze Janusz Zubrzycki, Dyrektor Zarządzający w ZDG TOR.
Można szukać wielu powodów takiego stanu rzeczy, formułować różne zarzuty i adresować je w kierunku „Targowej”. Jednak wszystkim umyka jeden bardzo istotny element, który bardzo mocno przyczynia się do opóźnień PLK - finansowanie inwestycji. Otóż GDDKiA działa jako agencja rządowa, a środki finansowe zaciąga z funduszu drogowego.
Natomiast PLK zaciągają środki z kredytów, dotacji, emisji obligacji lub środków własnych, których w praktyce nie ma. Jeśli dodamy do tego rotację tych źródeł w zależności od potrzeb dla poszczególnych inwestycji, mamy bardzo skomplikowany system finansowania. Patrząc na te dwa procesy u zarządców wydaje się, że znów kolej przez rządzących została potraktowana nienależycie.
Różne modele finansowania
Nie wdając się w szczegóły wszystkich ustaw i procedur regulujących finansowanie inwestycji infrastrukturalnych, w praktyce sytuacja wygląda następująco: GDDKiA przedstawia swój plan na całą perspektywę i następnie w miarę potrzeb zaciąga środki finansowe z funduszu drogowego w porozumieniu z BGK. Jedynym ograniczeniem dla GDDKiA jest suma wydatków przewidzianych w całym programie, a wszelkie formalności dotyczące przesunięcia pomiędzy latami lub inwestycjami, w zależności od potrzeb, zawierają się w 2-3 miesiącach.
W wypadku PLK sytuacja jest natomiast wysoce niekorzystna. Zarządca musi z roku na rok przedstawiać Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych, rozbitych co do grosza na źródła finansowania i projekty w każdym kolejnym roku dla 150 inwestycji rozciągniętych mocno w czasie, co bardzo mocno komplikuje samo przygotowanie tego dokumentu. Program musi uzyskać akceptację na szczeblu Rady Ministrów, a cały proces trwa praktycznie rok. Nie trzeba dodawać, że na dzień uchwalenia jest w znacznej części nieaktualny.
Dopiero na podstawie zaakceptowanego programu PLK ma zarezerwowane środki, a i tak musi każdorazowo występować do Ministerstwa Finansów o zapewnienie finansowania zgodnie z WPiK, przy czym często wystąpienie odbywa się w trakcie postępującego projektu i dokładnej, a nie szacunkowej wiedzy na temat kosztów projektu. W takim wypadku zapewnienie finansowania przestaje być formalnością i trzeba uruchamiać zmianę całego programu… więc trzeba przejrzeć pozostałe inwestycje. Dopiero po przejściu całego procesu PLK mogą podpisywać umowy z wykonawcami.
Prosta droga do opóźnień
Teoretycznie w świecie idealnym, gdzie nie ma opóźnień, problemów i wszystko można przewidzieć takie rozwiązanie nie jest złe. W praktyce ogromna część opóźnień PLK wynika właśnie z tego procesu. Aby w łatwy sposób to zobrazować, spójrzmy na liczby.
Załóżmy, że GDDKiA i PLK chcą wydać po 5 mld złotych w 2015 r. Z różnych względów okazuje się, że plan zrealizują na po 4 miliardy. W tym wypadku GDDKiA uruchamia inne przetargi lub alokuje środki w porozumieniu z BGK na przyszły rok i w styczniu ogłasza przetargi. PLK z kolei muszą przejść roczną procedurę przesunięcia 1 mld złotych poprzez aktualizację WPIK. Jeśli PLK planowały wydanie w 2016 roku też 5 miliardów złotych, to nie może z 2015 przesunąć 1 mld na 2016 przed akceptacją zaktualizowanego programu, którego procedowanie trwa rok. W takim wypadku musi, aktualizując WPIK, przesunąć te wydatki na 2017 i mamy gotowe opóźnienie roczne wobec GDDKiA. Takie opóźnienie wynika tylko i wyłącznie z ustaw i procedur i nie ma nic wspólnego z PZP, wykonawcami, bankructwami itp.
Obecny projekt WPIK czeka na akceptację przez Radę Ministrów, a szereg projektów, które mogłyby być już realizowane lub przynajmniej ogłoszone przetargi czekają na zatwierdzenie. To nie jest nowa sytuacja tylko permanentny stan w jakim działają PLK od ośmiu lat.
Potrzebne systemowe rozwiązanie
Powyższe wskazuje, że porównywanie efektywności GDDKiA i PLK jest absolutnie niezależne od spraw merytorycznych, a jest ograniczone przepisowo. Niestety można stwierdzić smutny fakt, że PLK obecnie mają wpisane opóźnienia w inwestycjach właściwie ustawowo.
Jak można rozwiązać ten problem? Sposobów jest kilka. Najlepszym, choć czasowo najdłuższym, jest zmiana ustaw o transporcie kolejowym, funduszu kolejowym i ewentualnie o finansach publicznych (są dwie opcje zmieniające ustawę o funduszu kolejowym. Jedna z koniecznością zmiany ustawy o finansach publicznych – wykluczająca PLK z niektórych wymagań w zakresie programów inwestycyjnych i druga nie wymagająca tej zmiany, przesuwająca cały ciężar finansowania inwestycji na fundusz kolejowy na podobieństwo funduszu drogowego). Powyższe zmiany wymagają około roku czasu. Teoretycznie jest to długo, jakkolwiek patrząc na rok 2023 jako faktyczny koniec perspektywy finansowej, taki ruch może w znacznym stopniu przybliżyć PLK do wykorzystania zarezerwowanych środków.
Pozostaje mieć nadzieję, że w świetle negatywnego wydźwięku ostatniego raportu Komisji Europejskiej, decyzje polityczne zapadną i proces legislacyjny przywołany powyżej rozpocznie się jeszcze w tym roku. Jeśli nie, PLK pozostanie poszukiwanie rozwiązań z dziedziny zaawansowanej inżynierii finansowej, które także wymagają akceptacji ministra właściwego ds. infrastruktury i rozwoju oraz ministra finansów.
Zapisz się do newslettera:
