PKP IC tworzy nowoczesne systemy sprzedaży. Będzie aplikacja i współpraca z mPay, Koleo, ePodróżnik

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jakie plany rozwojowe w zakresie systemu sprzedaży biletów ma PKP IC?

Tomasz Gontarz, członek zarządu PKP Intercity: Jesteśmy świadomi, że obecny system sprzedaży, wyprodukowany wiele lat temu, nie przystaje do obecnych uwarunkowań. Przed rozpoczęciem całej procedury intensywnie przyglądaliśmy się rozwiązaniom stosowanym przez innych przewoźników europejskich. Nowe rozwiązanie ma zrewolucjonizować sprzedaż internetową i mobilną, uprościć ją i zapewnić o wiele większą elastyczność. Na początku lutego ogłosiliśmy rozpoznanie rynku. Jasno określiliśmy, czego oczekujemy. Na podstawie dialogu z rynkiem chcemy oszacować budżet całego przedsięwzięcia.

Zależy nam przede wszystkim na elastyczności systemu. Chcemy, by dodanie nowej oferty nie wymagało długich prac programistycznych. Korzystający z systemu pasażer będzie miał możliwość choćby pełnej graficznej rezerwacji miejsc w każdym składzie. Wprowadzamy dynamiczny system cen – potrzebujemy więc systemu, który będzie wydajnościowo zdolny do jej jak najszybszego obliczania i przedstawiania pasażerowi. Chcemy systemu spełniającego wszystkie wymogi XXI wieku, pozwalającego szybko i przystępnie zaproponować pasażerowi bilet w takiej formule, w jakiej chce on go kupić. Blisko 60% naszych biletów jest dziś sprzedawanych kanałami elektronicznymi – kilka lat temu było to zaledwie 30%, wzrost ma więc charakter skokowy. Z pewnością w jakimś stopniu wpłynęła na to też pandemia. Chcemy się do tego dostosować.

Przewoźnicy lotniczy w zasadzie zrezygnowali z kanałów innych niż elektroniczne. Część pasażerów kolei jest jednak przywiązana do zakupu biletów w kasach lub automatach. Jaką wizję przyszłości tych kanałów sprzedaży ma PKP IC?

Choć będziemy stawiać na sprzedaż mobilną, nasza umowa PSC wymaga od nas utrzymywania punktów kasowych. Nie każdy pasażer musi być obeznany z Internetem lub chcieć z niego korzystać. Ciekawym rozwiązaniem są biletomaty. Grupa PKP przymierza się do stworzenia biletomatu uniwersalnego, gotowego do ustawienia na każdym z odnawianych właśnie dworców. W wielu przypadkach będzie to rozwiązanie bardziej ekonomiczne niż utrzymywanie kas.

Stworzyliśmy jednolite warunki handlowe. W ubiegłym roku zakomunikowaliśmy branży, pośrednikom sprzedaży biletów i aplikacjom mobilnym, że chcemy być obecni także w ich kanałach sprzedaży. Wcześniej mieliśmy odmienną strategię wobec sprzedaży naszych biletów mobilnie przez agentów. Dziś finalizujemy rozmowy w sprawie integracji naszych systemów sprzedaży z firmami takimi, jak mPay, Koleo czy ePodróżnik. Również inne podmioty zgodziły się oferować sprzedaż w ramach jednolitych warunków.

Czy w aplikacjach będzie możliwość zakupu jednego biletu na połączenie z przesiadką między pociągiem PKP IC oraz innego przewoźnika?

Technicznie rzecz biorąc, nie będzie to problemem. Jeśli dany agent oferuje bilety na wiele różnych środków lokomocji – przygotowanie biletu łączonego leży w jego gestii. Takie rozwiązanie funkcjonuje już w systemie Bilkom PKP Informatyki.

Kto będzie wtedy ponosił odpowiedzialność np. za ewentualne opóźnienia?

Kupując bilet poprzez aplikację, pasażer zawiera umowę z konkretnym przewoźnikiem. Jeśli z jakichś powodów nie dotrzymuje on tej umowy, istnieje określona ścieżka reklamacji i ubiegania się o odszkodowanie. W Polsce problematyczne jest jednak zróżnicowanie ulg ustawowych w transporcie autobusowym i kolejowym. Ich ujednolicenie będzie wyzwaniem. Bardzo ułatwiłoby to integrację taryfową przewoźników autobusowych i kolejowych.

Dużą rolę odgrywają tu regulacje unijne. Na ile PKP IC jest przygotowane na ich wdrożenie w nowym systemie sprzedaży?

Nasz zespół taryfowy jest przygotowany do implementacji nowego rozporządzenia unijnego. Mamy na to kilkanaście miesięcy. Dostosujemy nasze regulaminy wewnętrzne tak, by były całkowicie zgodne z nowym prawem unijnym. Przypominam też, że jedną z najważniejszych cech nowego systemu będzie elastyczność i gotowość do szybkiego wprowadzania zmian.

Kiedy nowy system sprzedaży zacznie działać?

Horyzontem dla inwestycji taborowych – tak jak dla infrastrukturalnych – jest rok 2030. Część z nich zostanie jednak ukończona o wiele wcześniej. W przypadku nowego systemu sprzedaży prognozujemy jego ukończenie w latach 2023-2024. Jesteśmy świadomi, że niektóre elementy obecnego systemu są archaiczne – chcemy więc jak najszybciej go zmienić i pokazać naszym pasażerom.

Jakie są pomysły PKP IC na odbieranie pasażerom innym niż kolej rodzajom transportu?

Nasz pierwszy pomysł to wprowadzenie nowych kategorii pociągów. Obecnie mamy ich cztery (TLK, IC, EIC i EICP). Chcemy do 2030 r. zastąpić je trzema innymi. „Wysoka” będzie obejmowała pociągi jeżdżące z prędkością do 250 km/h, „średnia” – pociągami częściowo komercyjne, częściowo utrzymywane ze środków PSC, jadące do 200 km/h i zapewniające szybkie połączenie między największymi metropoliami, a „ekonomiczna” będzie w całości finansowana ze środków PSC. Pociągi tej ostatniej kategorii również będą rozwijać prędkość do 200 km/h, ale po drodze będą zatrzymywały się w większej liczbie miejscowości.

W ślad za tym pójdzie podwyższony standard usług. Chcemy, by do 2030 r. każdy nasz skład miał wi-fi, gniazdka elektryczne, wygodne fotele, klimatyzację i nowoczesny system informacji pasażerskiej.

Dziś pociągi tej samej kategorii potrafią mocno różnić się od siebie standardem usługi. Czy problem ten zostanie rozwiązany w roku 2030, czy wcześniej?

Stopniowe zmiany będą zachodzić przez cały czas. Jeszcze w tym roku będziemy odbierać nowe EZT Flirt produkcji Stadler Polska do obsługi pociągów IC. Remontujemy i modernizujemy EZT ED74. Systematycznie rok po roku będziemy ogłaszać kolejne przetargi i kierować na linię kolejny nowy lub modernizowany tabor.

Jak w plany PKP IC wpisują się połączenia nocne, zwłaszcza – międzynarodowe?

Przygotowujemy analizy dotyczące ekspansji międzynarodowej. Chcemy zwiększać liczbę połączeń w kierunkach, na których jesteśmy już znani, np. do Berlina, Budapesztu czy Pragi. Również nasza strategia taborowa świadczy o tym, że chcemy, by nasze pociągi częściej pojawiały się na torach zagranicznych. Zamawiamy elektryczne lokomotywy wielosystemowe oraz wagony z certyfikacją niemiecką i czeską – dotyczy to wagonów z FPS oraz planowanych składów push-pull.

Potencjał rynku krajowego jest jednak równie duży. W roku 2019 statystyczny Polak odbył 8,8 podróży koleją – to bardzo mało w porównaniu choćby do przeciętnego Węgra (12,3), Czecha (18,1) czy Szweda (26,4). Transport kolejowy ma więc duży potencjał wzrostu – być może nawet dwukrotnie wyższy, biorąc pod uwagę liczbę ludności Polski oraz długość sieci kolejowej. W 2019 r. wszyscy polscy operatorzy kolejowi przewieźli 335,4 mln pasażerów – a możemy mieć nawet 650 lub 700 mln osób rocznie. Statystycznie na 1 km linii kolejowej w Polsce przypadają 24 pociągi pasażerskie w ciągu doby – 5 razy mniej, niż w Holandii czy Szwajcarii, a 2,5 raza mniej, niż w Niemczech. Średnia europejska to 44 pociągi na kilometr. Wciąż statystycznie mało Polaków korzysta z kolei – ale również liczba uruchamianych pociągów pasażerskich powinna być dwukrotnie większa. Prowadzone obecnie inwestycje na sieci oraz plany perspektywiczne skłaniają nas do koncentracji na rynku krajowym.

W 2030 r. chcemy przewieźć pociągami PKP IC 88 mln pasażerów. W 2019 r., historycznie najlepszym przewieźliśmy ich 49 mln.

Jak PKP IC podchodzi do kwestii konkurencji z innymi przewoźnikami na rosnącym rynku?

Bardzo dokładnie obserwujemy działania konkurencji. Nasza strategia jest właśnie odpowiedzią. Wiemy, że musimy – między innymi – zmienić nasze systemy informatyczne i poszerzyć kanały sprzedaży. System dynamicznych cen, będący standardem w przypadku linii lotniczych, ale też europejskich przewoźników kolejowych, pozwala bardzo szybko dostosować podaż do popytu. Inwestujemy w rozwiązania idące w tym kierunku. Już wkrótce nasi pasażerowie będą mogli kupić bilet w atrakcyjnej cenie nawet tuż przed odjazdem pociągu, co przełoży się na zapełnienie pociągów i nasze zyski.

Jakie wyniki przewozowe odnotowało PKP IC w ostatnich miesiącach?

W styczniu 2022 r. przewieźliśmy blisko 3 mln osób, podczas gdy rok wcześniej – tylko 1,65 mln. Wzrost wyniósł więc 79%. Widać, że spowodowany pandemią brak zaufania do transportu zbiorowego został w dużej mierze zniwelowany. Zdarzają się dni nawet lepsze pod względem frekwencyjnym, niż w rekordowym 2019 r. Dla porównania: w styczniu 2019 r. przewozy wyniosły 3,4 mln pasażerów.

Czy istnieje licząca się grupa pasażerów, która wybiera kolej tylko ze względów ekologicznych?

W ubiegłym roku 86% z tysiąca przebadanych przez nas pasażerów stwierdziło, że najbardziej ekologicznym środkiem transportu jest kolej. Co istotne, na pytanie o wpływ tego faktu na decyzję o wyborze środka transportu, twierdząco odpowiedziało 51% z nich. Pokazuje to, że aspekt ekologii coraz mocniej przebija się do świadomości społecznej, a jej wpływ na decyzje konsumenckie rośnie. Będziemy działać na rzecz ugruntowania takiego wizerunku kolei w świadomości Polaków.

Pojawiają się środki fiskalne zniechęcające do transportu lotniczego, ale nie – do drogowego. Jak odnajduje się w tej sytuacji PKP IC?

W ubiegłym roku podjęliśmy szereg działań mających obniżyć nasze koszty. Staraliśmy się uniknąć w ten sposób podwyżki cen biletów. Resorty finansów oraz infrastruktury wspierają nas w dążeniu do wprowadzenia zerowej stawki podatku VAT na bilety kolejowe w relacjach krajowych. Jeśli do tego dojdzie, ceny zostaną obniżone. O ile wiem, Ministerstwo Finansów ma wstępną zgodę Komisji Europejskiej – trzeba jednak przejść długotrwałą procedurę. Myślę, że niebawem będziemy mogli przekazać podróżnym dobre wiadomości.

Osobną kwestią są opłaty za dostęp do infrastruktury olejowej. Część państw UE, wykorzystując możliwość wynikającą z unijnych przepisów COVIDowych, zrezygnowała całkowicie z ich pobierania bądź znacznie je obniżyła. Niemcy już wcześniej obniżyły o 45% stawkę dla przewoźników towarowych. Gdyby stawki obniżono także w Polsce, znacząco spadłyby nasze koszty.

W kilku państwach europejskich przechodzenie na „zieloną” energię w połączeniu z brakiem zaufania do energii jądrowej sprawia, że cena energii globalnie rośnie. Czy PKP IC dostrzega potrzebę podjęcia kroków zaradczych?

Od dawna postulujemy zwolnienie transportu kolejowego z opłaty mocowej. Ważna jest też kwestia akcyzy za energię elektryczną: przewoźnik kolejowy, realizujący najbardziej ekologiczną formę transportu zbiorowego, powinien w drodze wyjątku być z niej zwolniony. Od początku bieżącego roku cena energii elektrycznej drastycznie wzrosła. To właśnie jest główną przyczyną podwyżek wprowadzanych nie tylko przez nas, ale i przez przewoźników regionalnych.

Jak wpisuje się w te wszystkie plany Centralny Port Komunikacyjny i zamiar zlokalizowania przy nim dworca przesiadkowego?

Współpracujemy z CPK i wymieniamy się ze spółką informacjami. Grupa robocza współdziała z przygotowującymi komponent kolejowy CPK. Również nasza strategia taborowa w jakimś stopniu odpowiada na zapotrzebowania związane z inwestycją. Do 2030 r. chcemy kupić 23 EZT rozwijające prędkość do 250 km/h. Realizujemy przewozy w ramach reżimu umowy PSC, która dokładnie określa kształt siatki połączeń. Liczymy na to, że w 2027 r. CPK zostanie uruchomiony, a wraz z nim – linia dużych prędkości Warszawa – CPK – Łódź, do której obsługi będziemy gotowi. Potrzebujemy tylko dokładnej informacji o czasie otwierania poszczególnych „szprych” komponentu kolejowego. W oparciu o nią możemy zaplanować kolejne inwestycje taborowe. W nowej umowie PSC spodziewamy się rozwiązań pozwalających obniżyć cenę biletów na pociągi dużych prędkości.