Pierwszy na kontynencie Train Scanner będzie badać polskie Pendolino

Informację, że skaner całopociągowy tzw. Train Scanner, powstaje w tej chwili na warszawskiej Koziej Górce w obiekcie obsługi technicznej Pendolino potwierdza Artur Fryczkowski, dyrektor zarządzający Alstomu na Polskę i Ukrainę. Urządzenie jest w fazie kalibracji i testów; po ich zakończeniu powinno rozpocząć regularną pracę. – To pierwsze tego typu urządzenie w kontynentalnej Europie – podobne działa tylko w Manchesterze – mówi Fryczkowski.

Train Scanner – jak to działa? 

Pierwszy skaner całopociągowy (Train Scanner) został zbudowany przez Alstom w bazie Longsight w Manchesterze. Celem było sprostanie rygorystycznym wymogom utrzymania pociągów Virgin Pendolino w warunkach niezwykle intensywnego wykorzystania składów, które przejeżdżają dziennie 1200 mil – ponad 1900 km, mimo prędkości maksymalnej zaledwie 200 km/h. Urządzenie oglądaliśmy w tamtejszym zakładzie w 2016 roku (relacja jest dostępna w numerze 6/2016 Miesięcznika "Rynek Kolejowy"). Jak pisaliśmy: To specjalna bezobsługowa brama wyposażona w zestaw czterech automatycznych urządzeń diagnostycznych. Badania pociągu, porównywane przez załogę do rezonansu magnetycznego lub badań rentgenowskich w medycynie, odbywa się zdalnie, podczas jazdy z prędkością obowiązującą na terenie deportu (5 mil na godzinę). Pierwsze z badań to laserowy pomiar wymiaru i kształtu kół, wykrywający odkształcenia i nadmierne zużycie. Drugie urządzenie bada optycznie obecność i grubość klocków hamulcowych. Trzecie urządzenie wykonuje stereoskopowe zdjęcia odbieraka prądu, na podstawie których powstaje trójwymiarowy model nakładek węglowych. Następnie algorytm określa poziom ich zużycia i wskazuje ewentualne uszkodzenia. Czwarte urządzenie sprawdza optycznie ponad 26 parametrów pudła, np. dotyczące obecności i właściwej orientacji urządzeń. Wyniki analizy widoczne są na ekranie osób nadzorujących proces najpóźniej po kwadransie.

Diagnostyka pojazdów w ruchu jest stosowana na wielu kolejach (i nieraz przy wyższych prędkościach przejazdu). Tu jednak wpleciona jest w kompletną, dostępną online bazę danych obejmującą archiwum badań i przewidywania dotyczące parametrów pociągu, co umożliwia zastosowanie „przewidującego” modelu utrzymania, tzw. predictive maintanance. Dzięki gromadzeniu danych o zużyciu kluczowych komponentów w bazie danych system jest w stanie zaplanować konkretne czynności utrzymania do wykonania w przyszłości, co w Manchesterze przekłada się na dłuższe o 25% okresy międzyprzeglądowe i mniejsze o 15% zużycie materiałów. 

Ogromne oszczędności na kosztach utrzymania Pendolino

– Urządzenie umożliwia automatyczne skanowanie pantografu, zestawów kołowych, integralności poszycia i tarcz hamulcowych. Cała wiedza zebrana i analizowana przez system prowadzi do tego, by unowocześnić system utrzymania jako element tzw. Health Hub. Dzięki cyfrowej analizie danych system jest w stanie wskazać optymalny moment wymiany komponentów z dokładnością do jednej godziny. To pozwala nam maksymalnie zadbać o bezpieczeństwo, zoptymalizować obsługę i koszty – mówi dyrektor Alstomu.

Co ciekawe, warta wiele milionów złotych inwestycja nie była wymagana przez PKP Intercity. Dlaczego zatem Alstom się na nią zdecydował? – To właśnie siła tzw. predictive maintenance czy też utrzymania korekcyjnego. Oszczędności na najdroższych komponentach pociągu, takich jak klocki hamulcowe, są tak duże, że inwestycja zwróci się dzięki oszczędnościom w utrzymaniu w całym cyklu życia pojazdu lub też na przestrzeni 10 lat, które pozostały nam w kontrakcie utrzymaniowym z PKP Intercity. Myślę, że to atut, dzięki któremu system znajdzie swoich nabywców – przewiduje Fryczkowski.