Pendolino w 2 h 35 min. z Sopotu do Warszawy – czyli „dobry” żart ministra Nowaka

Poniższa treŚć – mimo że momentami nieco ironiczna – jest podyktowana tylko i wyłącznie TROSKĄ o zgodną z oficjalnymi zapowiedziami rządowymi realizację całego „projektu Pendolino” w Polsce. Wiadomo od dawna na jaką linię mają za dwa lata wjechać szybkie pociągi Pendolino (Trójmiasto – Warszawa – Kraków/Katowice), wiadomo że na północnej częŚci linii E 65 mają pojechać odcinkami z maksymalną prędkoŚcią 200 km/h, a na południowej, czyli CMK, z prędkoŚcią 220 km/h (z opcją na 230 km/h w przyszłoŚci). Takie od wielu lat były zapowiedzi rządowe oraz PKP PLK i PKP Intercity.

Warto przypomnieć że koszt całoŚciowy „projektu Pendolino” – czyli m.in. modernizacja CMK, dojazdów do niej, linii Warszawa – Gdynia, zakupu taboru Pendolino, budowy zaplecza i utrzymania tego taboru wynosi w sumie ok. 15 mld zł. Choćby z tego powodu porażka i kompromitacja tego wielkiego projektu (największego po wojnie na polskiej kolei) jest WYKLUCZONA z powodów oczywistych. JeŚli bowiem ten projekt „nie wypali” to cała kolej dalekobieżna – w tym szybka - może ponieŚć sromotną porażkę i przestać się rozwijać, bo nikt już nie uwierzy kolejarzom i politykom w kolejowe „da się”.

Wolne żarty?

Kiedy pisałem – ku przestrodze i podjęciu odpowiednich decyzji - poprzedni tekst dotyczący tego tematu (czytaj tutaj), nie zdawałem sobie do końca sprawy jak bardzo on jest aktualny i prawdziwy. Bo zagrożeń – szczególnie na linii CMK - jest WIĘCEJ niż wskazałem w poprzednim tekŚcie. Tym bardziej zdumiewają niektóre radosne wpisy ministra Sławomira Nowaka na Twitterze np. w odpowiedzi dla jednego z ”twiterowców” – zapewne „Edziowi” - odpisał tak:

„@Edzioo mowa! Pendolino, 7.05 peron 1, IC Lechista z Sopotu do W-wy Centr. (2godz.35min.)”

2 h 35 min z Sopotu do Warszawy CENTRALNEJ!??? Chyba teleporterem... Można powiedzieć: „dobry” żart. Nie powiem czego nie zrobiłem ze Śmiechu, bo byłoby... niepolitycznie (ministra i ciekawych źródeł mojego wrednego chichotu odsyłam do poprzedniego tekstu). Była kiedyŚ taka reklama PKP Intercity, skierowana do kierowców na zakorkowanych i zasmrodzonych spalinami drogach: „Szybciej niż Intercity? Wolne żarty!” Fajna i sugestywna.

Ale jeŚli już w reklamie spółki przewozowej wolno sobie żartować (z zaczadzonych kierowców), to w polityce informacyjnej ministra Nowaka – a taką jest również Twitter – podobnych żartów być nie powinno. Bo żarty, żartami, ale jeŚli ktoŚ odbiera takie informacje na poważnie, to jest to jawna DEZINFORMACJA – a mówiąc prostym słowem i cytując niegdysiejszy przebój mojego ulubionego Kapitana Nemo: „To jest kłamstwo!”

Laicy bowiem jeszcze w ową bzdurę uwierzą, ale już eksperci od infrastruktury – z którymi zawsze takie tematy konsultuję przed napisaniem tekstu – zwyczajnie wyŚmieją. Otóż po stosownych konsultacjach oraz, owszem, także własnych przemyŚleniach i analizach, informuję że jest to czysta ministerialna fantazja, bo – na DZIŚ:

1) Nie ma tiltingu (wychylnego pudła), bo PKP IC zamówiło składy bez aktywnego wychyłu nadwozia, a ministerstwo i rząd nie skoordynowało obu inwestycji (zakupu składów wychylnych i modernizacji linii w parametrach pod wychylne pudło)

2) Nie ma – i na razie oficjalnie nie słychać - o zmianie rozporządzenia dopuszczającego przyspieszenie niezrównoważone na łukach, czyli „a” dop = 1 m/s2 (dla składów zespołowych lub zespolonych o ciężarze do 18 ton na oŚ, czyli np. właŚnie Pendolino), co spowoduje mniejszą prędkoŚć na większoŚci trasy

3) Nie ma „kabinówki” czyli ETCS-u poziom 2 (komputerowego systemu bezpieczeństwa jazdy, pozwalającego na przekroczenie V = 160 km/h) i za dwa lata na pewno nie będzie gotowy (minister w innym wpisie twitterowym wspomina o roku 2015, a więc zapewne o rozkładzie 14/15 wchodzącym w grudniu 2014 roku) , a to oznacza że w 2015 roku Pendolino pojedzie z prędkoŚcią maksymalną 140-160 km/h, a nie 180-200 na wybranych odcinkach, co znacznie wydłuży czas jazdy

4) Uzyskanie czasu jazdy ok. TRZECH GODZIN, ale nie z Sopotu do Warszawy Centralnej, tylko z Gdańska do Warszawy Centralnej będzie w 2015 roku wynikiem wybitnym (o ile w ogóle możliwym) - wspomnicie moje słowa, proszę szanownego ministra.

5) A z Sopotu w 2015 roku to będzie ok. 3 h 20 min – jak bardzo dobrze pójdzie – pod warunkiem jazdy bezpostojowej miedzy Gdańskiem i Warszawa Wschodnią (wliczam postoje i stosowne rezerwy typu min. 3 min. na 100 km)

Propozycja optymalizacji E 65 Północ

Jeden z ekspertów-praktyków proponuje Panu Ministrowi ZAJĘCIE się na serio tematem. Niżej streszczam jego sugestie i się do nich ochoczo dołączam – bo sensowne są:

Otóż czas przejazdu podany przez Ministra Nowaka być może byłby możliwy, ale dopiero przy mega OPTYMALIZACJI linii (którą można przy dobrych chęciach przeprowadzić, mimo wszelkich „niedasimzów”). JeŚli założeniem jest 2 h 35 min z Sopotu do Warszawy Centralnej, to licząc postoje w Gdańsku Wrzeszczu i Oliwie po 1 minucie oraz 3 minutowy w Gdańsku Głównym, mamy teoretycznie do uzyskania czas jazdy z Gdańska Głównego do Warszawy Wschodniej Osobowej na poziomie 134 minut (a więc mocna rzecz bez tiltingu!), czyli 2 h 14 min - oczywiŚcie bez zatrzymania. Dla odcinka Warszawa Wschodnia –Warszawa Centralna odliczamy łącznie tylko 8 minut jako postój i przejazd.

Mega optymalizacja polegałaby na dopuszczeniu „a” = 1,0 m/s2 dla składów Pendolino oraz „podkręceniu” V max do np. 220/230 km/h na częŚci odcinka z Nasielska do Mławy gdzie takie prędkoŚci są możliwe do uzyskania i częŚciowo po Ścięciu rezerwy. Należy za wszelką cenę nie rezygnować także z budowy wiaduktów, szczególnie tam gdzie można jechać stabilnie z V 200+, bo to często całkowicie niszczy efekt szybszej jazdy przy hamowaniu do V 160. W przypadku absolutnej niemożnoŚci wybudowania wiaduktu (drogowego lub kolejowego) dopuŚcić w drodze odstępstw przejazd w poziomie szyn (dla V 200) z jakimŚ dodatkowym zabezpieczeniem.

Na kolejach brytyjskich i w Rosji takie rzeczy są możliwe - to dlaczego nie u nas? Podobnie przejazd przy krawędzi peronowej z V 200+ jak chociażby na linii Berlin – Hamburg, z zastosowaniem odpowiednich barierek (ich foty można znaleźć choćby w internecie). Teoretycznie można taki czas uzyskać i są ludzie także w PLK, którzy mogliby się tym zająć. Średnia handlowa przy takim założeniu wychodzi na poziomie 146 km/h na odcinku Gdańsk - Warszawa Wschodnia..

Więc ”optymalizatorzy” by się znaleźli – całkiem serio - na zrobienie takiego czasu dla ministerialnego twitterowego pociągu IC „Lechista” (i nie tylko dla niego), ale Pan Minister musi zmienić archaiczne i szkodliwe dla kolei rozporządzenie nr 151, którego zmiana jest opracowywana przez zespół ministra Massela, z dopuszczeniem „a”=1,0 m/s2 i musi dać „rozkaz” do rozpoczęcia optymalizowania tej linii, która ma kardynalne błędy projektowe, oparte także na obecnym uwsteczniającym kolej rozporządzeniu, nie mówiąc już o braku wychylnego pudła.

Gdyby dzisiaj przyjrzeć się w jaki sposób na tej linii ustawiono prędkoŚci drogowe, to delikatnie mówiąc zachodzi podejrzenie, że nie miało to wiele wspólnego z uzyskiwaniem najlepszych czasów jazdy. Nie chodzi tylko o łuki zrobione pod przyspieszenie 0,6, ale odcinki proste na których trzeba „grzać” 160 km/h (na razie bez ETCS), a nie 100, czy 120. Zatem optymalizacja tej linii to koniecznoŚć.

Ale wkoło jest wesoło...

...Śpiewał kiedyŚ zespół Perfect. I miał rację, albowiem „wesoło” to dopiero zaczyna być na mojej hołubionej od 30 lat linii CMK. Przypomnijmy założenia, głoszone przez ministra od roku wszem i wobec: prędkoŚć maksymalna 220 km/h (dla Pendolino); czas jazdy Warszawa – Katowice 2 h 10 min; Warszawa – Kraków – 2 h 15 min.

Proszę ministra i szanownych Czytelników bloga (tu również odsyłam do poprzedniego tekstu, aby nie wydłużać zbytnio treŚci). Otóż – biorąc sytuacje na DZIŚ - będzie figa z makiem, a nie 220 km/h i jazda w podanych czasach. Dlaczego? W dużym skrócie...

Pierwszy problem do rozwiązania to ETCS. Od roku 2015 podane wyżej czasy miały być uzyskane poprzez jazdę z V = 220 km/h na odcinkach Grodzisk Maz. – Idzikowice oraz Olszamowice – km 214 CMK (okolice Zawiercia), czyli razem ponad 150 km na CMK. Tymczasem kontrakt PLK z Thales (firma montująca system ETCS –1 na CMK) zakładał zaprogramowanie ETCS-u na odcinku z Grodziska do Idzikowic na poziomie... 160 km/h, a nie 200 lub 220 km/h. I właŚnie tak system został zaprogramowany – stąd na testach sytemu na tym odcinku jeżdżono z V 160, a nie V 200 km/h. Pewnie wytyczne dla wykonawcy były takie dlatego, że ponad 2 lata temu nie znano jeszcze ustaleń co do WPIK-u, a więc nie było zapewnionego oficjalnego finansowania dla modernizacji odcinka Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice na CMK.

Co oznacza, że wedle stanu dzisiejszego za dwa lata pojedziemy tym odcinkiem tylko 160 km/h i nie dotrzymamy obiecanych czasów jazdy, bo będzie to zwyczajnie niemożliwe! Owszem rozwiązanie jest: trzeba rozpisać przetarg na DODATKOWE przeprogramowanie systemu na tym odcinku w ramach nowego zadania. I mam nadzieję że problem zostanie rozwiązany tak szybko, jak to jest możliwe. Inaczej modernizacja tego odcinka do 200/220 km/h okaże się kompromitacją, bo żaden pociąg – nawet Pendolino – tyle tam nie pojedzie.

Na CMK pojedziemy TYLKO z prędkoŚcią 200 km/h

Drugi problem jest poważniejszy i – przyznaję bez bicia – nawet mnie, fana i propagatora CMK,. zaskoczył, aż usiadłem z wrażenia! Otóż na linii CMK NIE POJEDZIEMY PENDOLINEM WIĘCEJ NIŻ 200 KM/H! A przynajmniej wobec stanu wiedzy na dziŚ. Dlaczego? Bo system ETCS – wedle zamówienia i kontraktu – zaprojektowano na współpracę z pociągami i systemem srk tak, aby każdy pociąg mógł wyhamować służbowo (tzw. hamowanie zasadnicze) – uwaga – na dwóch odstępach czterostawnej blokady samoczynnej. Poniekąd słusznie, tylko że na CMK rozstaw semaforów blokady wynosi ok. 1300-1350 metrów, z małymi wyjątkami ok. 1400 metrów, co – wedle norm TSI HSR – nie pozwoli na rozwijanie większych prędkoŚci z uwagi na drogę hamowania.

W czym sedno problemu? Otóż Techniczne Specyfikacje InteroperacyjnoŚci podsystemu „Tabor” w punkcie 4.2.4. okreŚlają parametry hamowania pociągów. Maksymalna droga do zatrzymania pociągu w trybie hamowania awaryjnego dla prędkoŚci:
- 200 → 0 km/h wynosi 1500 m,
- 250 → 0 km/h wynosi 2430 m,
W przypadku niekorzystnych warunków atmosferycznych droga hamowania awaryjnego się wydłuża i dla prędkoŚci:
- 200 → 0 km/h wynosi 1940 m,
- 250 → 0 km/h wynosi 3130 m,
Natomiast dla zabudowywanego na linii CMK systemu ETCS poziom 1 wyliczono długoŚci drogi hamowania (S) zasadniczego a mianowicie:
- dla V = 195 km/h S = 2553 m
- dla V = 200 km/h S = 2683 m
- dla V = 220 km/h S = 3235 m

Czyli z analizy konkretnego przypadku, czyli długoŚci odstępów blokady na linii CMK wynika, że długoŚci dwóch kolejnych odstępów (łącznie ze stacyjnymi) spełniają warunki do zatrzymania pociągu z prędkoŚci V = 200 km/h w trybie hamowania awaryjnego. W przypadku hamowania zasadniczego spełnione są warunki do zatrzymania pociągu na dwóch kolejnych odstępach za wyjątkiem trzech przypadków, gdzie należy ograniczyć prędkoŚć do V = 195 km/h. Z przedstawionego powyżej uzasadnienia wynika, że dla prędkoŚci V = 220 lub 230 km/h należy zmienić rozstawienie semaforów blokady samoczynnej.

Załączam instrukcję prowadzenia ruchu dla polskiego ETCS-1 ze stosowną tabelką dróg hamowania zasadniczego, aby uwiarygodnić to co piszę (tabelka jest na str. 13 pliku pdf).

No i tu mamy – jak to mówią – POZAMIATANE! Nie ma takiej możliwoŚci, aby w dwa lata zmienić rozstaw semaforów sbl na CAŁEJ linii (koszty, przetarg, projekt, uzgodnienia, formalnoŚci, wykonanie, zdjęcie wszystkich urządzeń sbl i ETCS, po czym ułożenie ich na nowo; następnie wszystkie testy i procedury od nowa). Muszę przyznać że nogi się pode mną ugięły... Jeżdżenie składów klasy high speed z prędkoŚcią TYLKO 200 km/h da – i SŁUSZNIE! – Świetne argumenty wszelkim krytykom tego projektu i zakupu z oczywistym uzasadnieniem że można było kupić tabor na 200 km/h, np. coŚ w stylu czeskiego „wypasionego” dalekobieżnego Flirta - Leo Express itp. Będzie to kompromitacja projektu „szybkiej kolei” w Polsce i gwóźdź do trumny jej rozwoju, a w konsekwencji do kontynuowania projektu KDP „Y”. A może właŚnie o to chodzi ministrowi Nowakowi, wbrew publicznym deklaracjom... – tylko pytam.

Nie możemy mieć pretensji do projektantów blokady sbl na CMK, bo ją projektowano i montowano w latach 1986-87, czyli prawie 30 lat temu (pamiętam, bo się przyglądałem tym pracom), ale już możemy zapytać dlaczego przy projektowaniu wytycznych do systemu ETCS-1 (SIWZ i inne) nie uwzględniono tego – zdawałoby się – oczywistego faktu. Zabrakło analizy czy ministerialnej koordynacji, podobnie jak przy zakupie taboru beztiltowego i modernizacji E 65 Północ linii „pod tabor wychylny”?.

W tej kwestii może nawet nie pomóc nie tylko minister Nowak, ale nawet wysoko szanowany przez mnie ekspert infrastrukturalny, wiceminister Andrzej Massel. JeŚli jednak w jakiŚ kompletnie i kosmiczny cudowny sposób uda mu się ten problem „obejŚć”, poprawić i naprawić – to daje słowo honoru – przeŚlę mu skrzynkę dobrego piwa albo rasowy koniak, serio.

Na dziŚ, na teraz, na obecny stan wdrożenia tego wielkiego „projektu Pendolino” za skromniutkie 15 mld zł, fakt jest taki że za dwa lata na CMK nie pojedziemy więcej niż 200 km/h (prócz testów Pendolino, ale to nie zmienia postaci rzeczy). BARDZO nad tym ubolewam, BARDZO mi jest przykro z tego powodu, bardzo ciężko na sercu jako propagatorowi high speedu - ale OBOWIĄZKIEM dziennikarza (czasem „wrednym”) jest poinformować Czytelników oraz opinię społeczną o obecnym stanie tego projektu. Bo może jeszcze uda się coŚ poprawić, coŚ polepszyć, coŚ zmienić - niech nadzieja ginie ostatnia...- z taką intencją to robię i włącznie z taką. Życzę ministrowi Masselowi, a także ministrowi Nowakowi i wszystkim postępowym umysłom z PLK sprawienia kolejnego „cudu nad Wisłą” i podniesienia tej deklarowanej oficjalnie prędkoŚci Pendolino do 220 km/h - bo o 230 km/h chyba czas przestać marzyć...

Światełko w tunelu?

Oto krótki komentarz eksperta o sytuacji na CMK: 

"Przede wszystkim najlogiczniejsza sprawa to podejŚcie do drogi hamowania i pierwszej wartoŚci z tabeli (patrz link do pdf). Skoro dla V = 160 km/h bazą (z odpowiednim zapasem) jest obecnie 1300 metrów drogi hamowania, to na jakiej podstawie jest 1843 metry dla V = 165 km/h, czyli wydłużenie drogi o 41%, gdy prędkoŚć zwiększa się tylko o 3%? Dalej to w konsekwencji psuje cały efekt i kolejne wartoŚci w tabeli. JeŚli przyjmiemy zasadę, że droga hamowania roŚnie wraz z kwadratem różnicy prędkoŚci to dla V = 230 km/h wychodzi 2686 metrów drogi hamowania - czyli o 3 metry więcej niż dla V = 200 km/h przy tym założeniu z tabelki. Dla V = 220 km/h jest poniżej 2500 metrów.

Tak trzeba podejŚć do sprawy, bo znowu u nas chcemy być „najŚwiętsi”, czyli – jak zwykle - przeregulowana sprawa bezpieczeństwa i nadmiernie długie drogi hamowania. W Niemczech i Czechach jest hamowanie z V = 160 na 1000 metrach, a u nas baza jest już wydłużona o 300 metrów, czyli bezpieczeństwo wzrasta.

Przy hamowaniu awaryjnym z prędkoŚci 206 km/h pociąg złożony z Husarza i tylko 3 wagonów Z-1 na CMK hamował na ... ok. 1400 metrach (autor bloga ma to na filmie). Gdyby tych wagonów z procentem masy hamującej powyżej 200% było jeszcze dodatkowo ze 3 to pewnie stanąłby na 1100-1200 metrach. Pendolino „na bank” ma hamowanie swobodne z V = 200 km/h na nie więcej niż 1800 metrów (4 wagony z hamulcami elektromagnetycznymi). Przy hamowaniu nagłym zakładam, że stanie na 1200-1300 m. U nas BWE przy nagłym na magnetykach i 160 km/h „staje dęba” nawet na ok. 600 metrach. Czyli teoretycznie będzie można zmieŚcić system na 2 odstępach sbl-ki, jednak trzeba przeprowadzić nowe analizy i wdrożyć wyniki. Konieczne jest także wzięcie dokładnej charakterystyki hamowania dla kupowanego Pendolino."

Jest iskierka i Światełku w tunelu? JEST! No to do dzieła, panie ministrze i wiceministrze. „Po owocach” was poznamy i za 2 lata rozliczymy! Wiecie, że jest potencjał ludzi, którzy racjonalnie kosztowo wycisną z infrastruktury jak najlepsze czasy przejazdu. A oto przecież chodzi w szczególnoŚci w „projekcie Pendolino” – najdroższym polskim projekcie kolejowym po wojnie.