Co łączy metalowe puszki i duńskie meble? To nic innego jak kolej. Firma Can-Pack z Brzeska zajmująca się produkcją opakowań oraz Jysk z Danii, oferujący produkty wyposażenia wnętrz, z powodzeniem wykorzystują połączenia kolejowe do transportu swoich towarów z polskich portów do swoich centrów dystrybucyjnych i zakładów. Jakie widzą w nich dobre strony, możliwości, potencjał, a co chętnie by poprawiły i zmieniły?
Z dróg na kolej
W 2000 r. firma Jysk otworzyła swój pierwszy sklep w Polsce, dokładnie w Gdańsku, i w kolejnych latach z powodzeniem rozszerzała swoją sieć na inne polskie miasta. W 2011 r. powstałe w Radomsku Centrum Dystrybucji obsługiwało 350 sklepów w centralnej, południowej i wschodniej Europie. W samej Polsce znajduje się około 150 placówek Jysk. Początkowo transport kontenerów z produktami firmy Jysk między portami w Gdyni i Gdańsku oraz Centrum Dystrybucyjnym w Radomsku odbywał się drogami. Jednak ze względu na chęć zminimalizowania niekorzystnego wpływu spalin na środowisko w 2007 r. podjęto rozmowy z przewoźnikami w celu zamiany dróg na kolej.
Jakie czynniki przemawiają za wyborem kolei do transportowania towarów? Bartłomiej Tulejko, dyrektor logistyki CEE w Jysk, mówi, że jednym z nich jest dostępność środków transportu oraz duży wolumen potoków zaopatrzeniowych. – Transport intermodalny jest stosowany w odniesieniu do strumienia zaopatrzeniowego od dostawców z Dalekiego Wschodu do Centrum Dystrybucji w Radomsku. Ta część łańcucha charakteryzuje się długim leadtimem i małą elastycznością, a także dużym wolumenem – mówi.
Bartłomiej Tulejko wyjaśnia, że w praktyce zdarza się, iż duża liczba kontenerów wpływa do portów w Gdańsku lub Gdyni w tym samym czasie. To natomiast wymaga szybkiego zwolnienia kontenerów z portu oraz przetransportowania ich na ok. 400-kilometrowym odcinku do Centrum Dystrybucyjnego w Radomsku. Dodaje, że jednoczesne przetransportowanie 40 kontenerów w ciągu kilkunastu godzin przy wykorzystaniu transportu drogowego może się wiązać okresowo z napotkaniem bariery w postaci dostępności odpowiedniej ilości pojazdów. – Transport koleją rozwiązuje ten problem. Rytmiczne wpłynięcia statków są elementem stabilizującym organizację transportu kolejowego – wyjaśnia dyrektor logistyki CEE w Jysk.
Atrakcyjna strona kolei
Przedstawiciel firmy Jysk zwraca również uwagę na koszty transportu. Przy spełnieniu określonych warunków cena transportu kolejowego może konkurować z transportem drogowym. Dzieje się tak, gdy odległość przewozu przekracza 300 km; dodatkowo część kontenerów jest wykorzystywana pod ładunki eksportowe przez operatora logistycznego. – W Radomsku, w pobliżu Centrum Dystrybucji istnieje infrastruktura punktowa (terminal śródlądowy). Są to dwa terminale zewnętrzne obsługiwane przez operatorów logistycznych oraz potencjalnie własna bocznica kolejowa na terenie centrum dystrybucji (Jysk zakupił teren przylegający do magazynu uzbrojony w bocznicę kolejową) – dodaje Bartłomiej Tulejko.
Korzyści cenowe płynące z transportu kolejowego potwierdza również Konrad Próchnicki, specjalista ds. spedycji z działu międzynarodowego w firmie Can-Pack, która również korzystała z kolejowego przewozu towarów. – Koszty takiego transportu były niższe w stosunku do transportu samochodowego. W jednym składzie całopociągowym, przy wykorzystaniu odpowiednich platform kolejowych mogliśmy dostarczyć jednorazowo do Brzeska pod załadunek 32 kontenery. W takich okolicznościach koszt transportu składu na trasie Gdynia – Brzesko – Gdynia dawał nam wymierną finansową oszczędność – wyjaśnia specjalista. Obecnie firma Can-Pack wykorzystuje transport kolejowy w niewielkim zakresie, jednak przyznaje, że duże znaczenie w realizacji jej planów przyszłościowych w zakresie szerszego wykorzystania kolei w transporcie produktów będzie miał wciąż koszt transportu realizowany koleją. – Opłacalność transportu kolejowego w porównaniu z transportem kołowym można dostrzec niemal wyłącznie przy składach całopociągowych i to na długich trasach. Krótkie trasy znacznie szybciej i korzystniej finansowo realizuje się przy wykorzystaniu samochodów – przyznaje Konrad Próchnicki.
Gorsze oblicze dróg
Niższe koszty transportu były jednym z kilku powodów, dla których firma Can-Pack wybrała kolej. – Drugim czynnikiem, który wpłynął na wybór tego typu podstawienia kontenerów był stosunkowo duży problem z podstawieniem w krótkim czasie odpowiedniej ilości kontenerów z wykorzystaniem platform samochodowych – zauważa Konrad Próchnicki. – Korzyść z wykorzystania transportu kolejowego w transporcie multimodalnym jest szczególnie widoczna przy realizacji powtarzających się wysyłek, np. w harmonogramie tygodniowym, gdzie zależy nam na dostarczeniu do portu całej grupy kontenerów w jednej partii. W transporcie samochodowym istnieje większe prawdopodobieństwo, że któryś z kontenerów z danej grupy nie dojedzie do portu, przykładowo w wyniku awarii samochodu lub też innych mniej lub bardziej losowych przypadków – wyjaśnia.
Bartłomiej Tulejko z firmy Jysk przyznaje, że na niekorzyść dróg jako środka transportu towarów wpływają okresowo występujące utrudnienia na drogach. Bywają one zatłoczone, zdarzają się na nich wypadki powodujące utrudnienia w ruchu i tym samym opóźnianie dostaw. Co więcej, na szybkość transportu wpływają warunki pogodowe, których pogorszenie nie sprzyja sprawnemu przewozowi. Problem stanowi również słaba jakość infrastruktury drogowej oraz drogi nieprzystosowane do ruchu ciężkich pojazdów. Obecnie, w ramach transportu intermodalnego z portów polskich, Jysk przewozi koleją ponad 90% kontenerów.
Przewozy kolejowe górą
Jysk jest zadowolony ze zwiększenia udziału kolei w transporcie swoich towarów. – Rozwiązanie to zapewnia dużą regularność oraz przewidywalność w odniesieniu do dostępności i kosztów. Umożliwia także przewiezienie dużej liczby ładunków kontenerowych w jednym czasie, co ma decydujące znaczenie w odniesieniu do redukcji kosztów demmurage (rodzaj odszkodowania za przekroczenie termin załadunku/rozładunku statku – przyp. red.) i detention (opłata za okres od momentu podjęcia do zdania pustego kontenera do portu – przyp. red.) oraz dostępności towarów pod zamówienia sklepowe – mówi Bartłomiej Tulejko. – Automatyczny system składu w centrum dystrybucji pozwala na szybki rozładunek kontenerów i wprowadzenie towarów na magazyn – dodaje.
Bartłomiej Tulejko zwraca również uwagę na bardzo ważną rolę operatora logistycznego w procesie transportu ładunków. Jak mówi, rolą operatora jest nie tylko organizacja przewozu koleją, ale też pełnienie roli operatora terminalu śródlądowego, dokonywanie czynności handlingowych (przeładunkowych – przyp. red.) w porcie, tworzenie wartości poprzez łączenie strumieni transportowych innych podmiotów w celu osiągnięcia synergii. – Istotne jest tutaj szczególnie wykorzystanie pustych kontenerów w ruchu eksportowym. W sposób oczywisty redukuje to koszty przewozu i pozwala na konkurowanie z transportem drogowym – oznajmia dyrektor.
Potencjał kolei
Firma Can-Pack swoją pierwszą dostawę towarów transportem kolejowym zrealizowała 1 marca 2011 r. – W roku 2011 udało nam się wykonać około 20 transportów całopociągowych z kontenerami, które ładowaliśmy w Brzesku puszką aluminiowa, a następnie transportowaliśmy koleją do portu – mówi Konrad Próchnicki. – Transport kolejowy na początku funkcjonowania Fabryki Opakowań Metalowych w Brzesku stanowił podstawowy, fundamentalny sposób realizacji dostaw do naszych klientów. Niestety czasy się trochę pozmieniały i obecnie wykorzystujemy kolej w stosunkowo niewielkim zakresie – przyznaje specjalista ds. spedycji z Can-Pack.
– Projekt realizowany w roku 2011 co prawda nie został oparty wyłącznie o aspekty ochrony środowiska, niemniej jednak jego realizacja uświadomiła nam, o ile mniejszy jest ruch samochodów na terenie naszego magazynu, który musiałby być wygenerowany w przypadku podstawienia takiej grupy kontenerów na samochodach. To niewątpliwie wpłynęło na ochronę środowiska, co jest jednym z priorytetów, jakie stawia sobie Can-Pack przy produkcji puszki napojowej – oznajmia Konrad Próchnicki.
W tym roku firma Can-Pack zrealizowała dwa transporty całopociągowe z kontenerami. Jak tłumaczy Konrad Próchnicki, wynika to przede wszystkim z mniejszego zapotrzebowania na wysyłki większych ilości kontenerów w jednorazowych partiach. – Niemniej jednak jesteśmy przekonani, że w przyszłości taki rodzaj transportu nadal będziemy wykorzystywać – zaznacza. – Ciągle też poszukujemy nowych sposobów na pełniejsze wykorzystanie naszej infrastruktury kolejowej, która jest przez nas utrzymywana w stanie umożliwiającym jej wykorzystywanie w każdej chwili – dodaje przedstawiciel Can-Pack.
Transport kolejowy wymaga poprawek
Mimo że wiele firm wykorzystujących kolejowy przewóz towarów dostrzega mnóstwo zalet tego rodzaju transportu, nie jest on idealny dla wszystkich. Firma Can-Pack z Brzeska zwraca uwagę na kwestię stanu infrastruktury kolejowej w kraju. – Mamy jednak nadzieję, że remonty i modernizacje, jakie mają miejsce w Polsce na torach PKP, docelowo pozwolą na swobodne poruszanie się po naszych torach wagonów spełniających wymagania mniej restrykcyjne co do skrajni statycznej i dynamicznej normy UIC, chociażby takich jak w Szwecji – mówi Konrad Próchnicki.
Wskazuje też na to, że firma podczas analizowania możliwości realizowania dostaw towarów do magazynów zewnętrznych z wykorzystaniem kolei, zderzyła się z problemem braku odpowiedniego taboru kolejowego, który spełniałby jej oczekiwania.– Nasz ładunek jest ładunkiem lekkim, przestrzennym i dlatego palety, na których go przewozimy są wysokie i dostosowane do maksymalnie wysokich samochodów dostępnych na rynku. Niestety, wagony dostępne w Polsce są zbyt niskie i nie pozwalają na przewożenie tak spaletyzowanych produktów – zauważa Próchnicki. Co więcej, cennik przewoźnika nie jest uzależniony od masy przewożonego towaru. Sprawia to, że produkty firmy Can-Pack, które są stosunkowo lekkie, są traktowane tak samo, jak towary ciężkie innych producentów. To pozwoliłoby firmie z Brzeska na jeszcze bardziej efektywne wykorzystanie kolei do przewozu swoich towarów.