O systemie Talgo

W Europie Środkowo-wschodniej styk torów normalnych (1435 mm) z torami szerokimi (1520/1524 mm) ma miejsce na 16 przejściach granicznych, z których połowa leży na paneuropejskich korytarzach transportowych. Utrudnienia ruchu kolejowego na styku różnych szerokości torów stały się od wielu lat obiektem zainteresowania inżynierów i konstruktorów związanych z transportem szynowym. Powstawały różne pomysły rozwiązania tego problemu. W Europie są to systemy: TALGO RD (Hiszpania), CAF Brava (Hiszpania), SUW 2000 (Polska) i Rafil DB (Niemcy).

Aktualnie liderem na rynku rozwoju systemu przesuwnych kół taboru kolejowego jest kolejowy przemysł hiszpański i koncern Talgo. Początkiem działalności firmy stało się wspólne działanie inż. A. Oriola i grupy finansowej Lehman Brothers, co doprowadziło do skonstruowania dla Madrytu pierwszego lekkiego pojazdu spalinowego złożonego z pojazdów o zmniejszonych wymiarach gabarytowych. Nadano pociągowi nazwę Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, którą skrócono do TALGO (nazwa firmy: Patentes TALGO). Jednocześnie produkcję podobnych pociągów rozpoczęto w USA (firma: American Car & Foundry).

Pociągi formowano z wagonów różnych klas, w tym wagonów o podwyższonym komforcie i rozszerzonym zakresie usług dla pasażerów, tworząc tzw. pociągi hotelowe (Trenhotel) realizujące przewozy nocne. Problemem infrastruktury linii zwłaszcza w terenach górzystych były oprócz dużych spadków także małe łuki torów, na których występowały utrudnienia eksploatacyjne dla długich i ciężkich pociągów.

Rozwój technologii TALGO oparto na następujących zasadach:
- krótkie nadwozia wagonów o nowej generacji konstrukcji wykonanej głównie z wykorzystaniem aluminium,
- zespolony skład wagonów,
- oparcie pudeł wagonów na specjalnej konstrukcji wózkach jednoosiowych (jeden wózek wspólny dla dwóch wagonów),
- znaczne zmniejszenie wysokości wagonów w celu obniżenia środka ciężkości pojazdu (rysunek 2).

Pozwoliło to uzyskać znacznie lepsze właściwości biegowe wagonów, co dało na istniejącej infrastrukturze torowej znacznie wyższe prędkości jazdy. Na bazie takiej technologii w 1950 r. w amerykańskiej firmie American Car & Foundry wyprodukowano pociąg nowej generacji systemu TALGO II, w których po raz pierwszy zastosowano klimatyzacje i włączono wagony restauracyjne. Mogły one być eksploatowane z prędkością 145 km/h. Kursowały m.in. między Nowym Jorkiem a Bostonem.

W Hiszpanii pociągi nowej, lekkiej konstrukcji obsługiwały połączenie Madrytu z Barceloną. W wyniku bardzo dobrych pierwszych doświadczeń koleje hiszpańskie zakupiły praktycznie większą część produkcji wagonów systemu TALGO. Wówczas jeszcze nie rozwiązano zagadnienia przesuwnych kół wagonów.

W wyniku poprawy sytuacji ekonomicznej w Hiszpanii w roku 1964 opracowano pociągi systemu TALGO III prowadzone nowymi lokomotywami spalinowymi niemieckiego koncernu Krauss-Maffei i rozwijające prędkość 200 km/h. Rozważano równolegle możliwość wykorzystania do prowadzenia pociągów lokomotyw elektrycznych.

To tylko fragment artykułu. Całość w najnowszym numerze „Rynku Kolejowego” 8-9/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.