Europejskie Forum Taborowe. "Nie zamrażajmy inwestycji w obliczu wojny"

– Trudna sytuacja geopolityczna i wzrost cen nałożyła się na wszystkie inne problemy, z którymi kolej nie poradziła sobie wcześniej – postawił diagnozę dyrektor Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Maciej Gładyga. Jak dodał, miał na myśli np. wdrażanie norm TSI oraz likwidację barier dla płynnego ruchu na granicach. – Strategie taborowe na razie pozostają w mocy, ale nikt nie wie, czy za kilka miesięcy nie będzie ich trzeba rewidować. Na przykład koła monoblokowe, których stosowanie jest niezbędne do spełniania normy TSI Hałas, były w większości produkowane ze stali pochodzącej ze wschodu.

Zakładnicy przyszłości

Gładyga postuluje, by – co do zasady – trzymać się założeń dotyczących zakupów czy modernizacji pojazdów. – Być może jednak część z nich będzie trzeba zweryfikować. Nie wrócimy do takiego sposobu prowadzenia biznesu, jaki miał miejsce przed 24 lutego. Nawet gdy działania wojenne się zakończą, priorytetem przez pewien czas będzie wspieranie Ukrainy w odbudowie – przewidywał. Otwarte pozostaje też pytanie o przyszłość Nowego Jedwabnego Szlaku. – Trudno wyobrazić sobie powrót do takiego, jak przed inwazją, funkcjonowania tranzytu przez Rosję i Białoruś. Dwuznaczna jest też postawa Chin. Jesteśmy zakładnikami tego, co się wydarzy – podkreślił.

Odchodzenie od paliw kopalnych jest z jednej strony szansą dla kolei, z drugiej – grozi utratą części rynku przewozów towarowych. – Działania inwestycyjne, regulacje i schematy finansowania powinny zmierzać w kierunku szybkiego przestawienia na przewozy intermodalne. Trzeba też poszukiwać nisz, w których kolej do tej pory nie upatrywała swojej szansy. Dobrze, że na poziomie biznesowym zaczyna się to dziać, ale to dopiero początek drogi – uznał dyrektor IGTL.

Ambitne cele, zbyt duże obciążenie

Jak ocenił, urzędnicy Komisji Europejskiej wydają się mieć przesadne wyobrażenie o rentowności branży kolejowej. – Norma TSI Hałas będzie wdrażana właściwie bez dofinansowania, podobnie może stać się z cyfrowym sprzęgiem automatycznym. Choć głosimy Shift2Rail, z drugiej strony dokładamy przewoźnikom ciężaru – ubolewał Gładyga.

Według szefa IGTL problem zbyt wysokich stawek dostępu nie jest wyłącznie polską specyfiką – wyraźnie podnosi go także wielu graczy na innych rynkach europejskich. – Nie da się osiągnąć bardzo ambitnych celów stawianych kolei, jeśli będziemy postępować tak, jak do tej pory. W obecnej, trudnej sytuacji branża nie może robić tego własnymi siłami – zaznaczył.

Za mało nowych lokomotyw manewrowych

Niezależnie od trudnej sytuacji na rynku decyzje co do inwestowania będzie trzeba podejmować. –  Połowa lokomotyw w Polsce ma ok. 40 lat. Opublikowany niedawno raport pokazuje coś niepokojącego: zadeklarowaliśmy jako przewoźnicy, że wymienimy w najbliższych latach zaledwie 14 lokomotyw elektrycznych i 7 spalinowych. To bardzo mało w skali wszystkich przewoźników i całego kraju – stwierdził dyrektor utrzymania DB Cargo Polska Michał Batko.

Sama spółka planuje w Polsce to dalsze inwestycje taborowe. W tym roku udało się sfinalizować dostawę dwusystemowych lokomotyw, dopuszczonych do jazdy w Polsce i Czechach. DB Cargo Polska inwestuje też w platformy, a nawet sama rozwija produkcję innowacyjnych wagonów modułowych o zmiennej długości. – Dużym wyzwaniem będzie odnowa parku lokomotyw manewrowych. – Wielu przewoźników planuje wymianę taboru właśnie w tym zakresie – a dostępność takich pojazdów jest w Polsce mała. Jedynym rozwiązaniem wydaje się więc modernizacja. Atutem będą niższe koszty – stwierdził przedstawiciel DB Cargo Polska. Znacznie większe inwestycje, z racji skali przewozów, prowadzi w Niemczech spółka-matka: DB Cargo kupuje lokomotywy (w tym – DualMode) i wagony do przewozu samochodów, w tym – ciężarówek.

Wyższa prędkość – lepsza wydajność

Zdaniem kierownika Zakładu Gospodarowania i Utrzymania Lokomotyw Lotos Kolej Marka Kunickiego przyszłe potrzeby taborowe będą wypadkową wielu czynników. – Może się wydawać, że wobec odejścia od paliw kopalnych nie będziemy mieli czego wozić. Dywersyfikujemy jednak naszą działalność i pozyskujemy tabor do jej obsługi. Kupujemy lokomotywy i wagony intermodalne. Staramy się znaleźć dla siebie niszę – poinformował Kunicki. Z drugiej strony podniesienie prędkości na liniach kolejowych po modernizacji przyspieszy obrót wagonów i lokomotyw, zmniejszając zapotrzebowanie na tabor.

Na sytuację taborową Lotos Kolej mocno wpłynie planowana fuzja z Orlen Koltrans. – Czekamy, aż zacznie się coś dziać w sprawie. Jeśli do niego dojdzie, będziemy musieli zweryfikować strategię. Być może okaże się, że po połączeniu jakichś wagonów mamy za dużo – połączenie powinno przynieść synergię i oszczędności – kontynuował. W ciągu kilku lat przewoźnik chce wymienić ostatnie stare elektrowozy. – Staramy się do 2030 r. mieć tylko lokomotywy ETCS. Sukcesywnie wyposażamy je w ten system – zapewnił. W związku z rozwojem przewozów międzynarodowych wzrośnie też rola elektrowozów wielosystemowych. Dziś większość eksploatowanych przez spółkę wagonów jest leasingowana, ale prawdopodobnie ulegnie to zmianie.

Alstom: Mierzmy wyżej i dalej

Prezes i Dyrektor Zarządzający Alstom w Polsce, Ukrainie i Krajach Bałtyckich Sławomir Cyza zwrócił uwagę, że rynek zmienia się bardzo szybko. – Powinniśmy wyjść z pułapki średniego rozwoju – koncentracji na tym, czego potrzebujemy tu i teraz. Trudno dziś układać strategię, ale świat się nie zatrzymał. Jeśli będziemy koncentrowali się tylko na obecnej sytuacji w Polsce i u sąsiadów, zostaniemy w tyle. Za 10 lat pojazdy będą szybsze i mniej energochłonne. Nie powinniśmy dopuścić do tego, by tabor zamówiony za kilka lat był przestarzały już w momencie dostawy – przestrzegał.

Alstom przywiązuje dużą wagę do badania oczekiwań pasażerów. – Jeśli nie będziemy kreować rynku, będą go kreowały firmy samochodowe i linie lotnicze – argumentował przedstawiciel koncernu. – Do niedawna konsumpcja energii nie była w Polsce popularnym tematem. Teraz jednak paliwa drożeją, a niektóre się wyczerpują. Musimy więc dostosować się, by dogonić rynek – przekonywał Cyza. Jak przewidywał, jednym ze skutków ubocznych rosyjskiej agresji przeciw Ukrainie będzie szybszy, niż do tej pory, wzrost znaczenia napędu wodorowego.