Do nieodłącznych zadań zarządcy infrastruktury kolejowej należy utrzymanie infrastruktury, udział w jej rozwoju, a także odnowienie (art. 5 ust. 1 pkt 2, 4 i 5 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym). Należy jednak zaznaczyć, że planowane modernizacje i naprawy infrastruktury mogą się przedłużać, a tym samym prowadzić do konieczności uruchamiania przez pasażerskich przewoźników kolejowych komunikacji zastępczej.
Powyższa okoliczność stanowi jedno z ryzyk regulacyjnych, które pasażerski przewoźnik kolejowy powinien uwzględnić przy planowaniu swojej działalności operacyjnej w ramach danego rozkładu jazdy pociągów. Niemniej z uwagi na fakt, że uruchomienie komunikacji zastępczej w analizowanym przypadku wynika z działań leżących po stronie PKP PLK S.A. za zasadne należałoby uznać ustalenie odpowiedniego sposobu podziału, a w konsekwencji także rozliczania tego ryzyka między zarządcą infrastruktury a przewoźnikiem kolejowym. Podobnie jak w latach ubiegłych, powołane zasady reguluje aktualny projekt Regulaminu Sieci PKP PLK na rozkład jazdy 2027/2028, zwany dalej: „Projektem”. Ma to też duże znaczenie podczas kalkulowania ofert w przetargach na realizację pasażerskich przewozów kolejowych w regionach.
Projekt został opublikowany w dniu 24 lipca 2026 r. , a jedną z istotniejszych zmian jest nadanie nowego brzmienia załącznikowi nr 16 dotyczącemu komunikacji zastępczej.
Jak jest obecnie?
Regulamin Sieci 2026/2027 (tj. obecny) pozwala przewoźnikowi kolejowemu domagać się od PKP PLK S.A. zwrotu kosztów komunikacji zastępczej. Rozliczeniu podlega różnica pomiędzy udokumentowanymi fakturami wydatkami na usługę przewoźnika drogowego — obejmującą wynajęcie pojazdu drogowego z kierowcą — a kosztami za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej, które przewoźnik kolejowy poniósłby, gdyby pociąg został uruchomiony.
W przypadku uruchomienia przez przewoźnika kolejowego komunikacji zastępczej w związku z prowadzeniem przez PKP PLK S.A. robót inwestycyjnych w lokalizacjach związanych z realizacją określonych projektów (m.in. takich jak: FEnIKS, FEPW, CEF2 czy KPO) zwrot jest dodatkowo uzależniony od zapewnienia źródła finansowania i zawarcia odrębnego porozumienia z przewoźnikiem kolejowym.
Co proponuje PKP PLK S.A. na rozkład jazdy 2027/2028?
Projekt odchodzi od refundacji udokumentowanych wydatków („zwrotu kosztów komunikacji zastępczej”). W jej miejsce PKP PLK S.A. proponuje „wypłatę świadczenia z tytułu wprowadzenia komunikacji zastępczej” obliczanego jako trzykrotność średniej stawki jednostkowej opłaty podstawowej dla przewozu osób za każdy kilometr odwołanej w Zastępczym Rozkładzie Jazdy trasy pociągu lub jej części na odcinku linii kolejowej objętym zamknięciem, po którym miał nastąpić przejazd danego pociągu.
Ponadto, zgodnie z Projektem, świadczenie ma przysługiwać tylko wtedy, gdy odwołanie pociągu nastąpiło wyłącznie w wyniku:
- wydłużenia lub przesunięcia zamknięć torowych ujętych w Korekcie Sieciowego Harmonogramu zamknięć torowych planowanych do wykonania w rozkładzie jazdy pociągów 2027/2028 (Korekta ta ma stanowić załącznik nr 5.1. do Regulaminu sieci 2027/2028); lub
- wprowadzenia dodatkowych zamknięć nieujętych we wskazanej Korekcie.
Ryzyko przerzucenia kosztów na przewoźników kolejowych?
Przyjęty w Projekcie model finansowania komunikacji zastępczej budzi wątpliwości pod względem transparentności dla uczestników sektora transportu kolejowego. Ponadto, co istotne, może prowadzić do znacznego obciążenia kosztami przewoźników kolejowych.
Po pierwsze, planowana wysokość świadczenia zostaje oderwana od charakterystyki rynku przewozu osób środkami transportu drogowego. Koszt komunikacji zastępczej zależy nie tylko od kilometrów, lecz także od liczby pojazdów, czasu pozostawania ich w dyspozycji, pracy kierowców, objazdów, pustych przebiegów, dostępności pojazdów oraz terminu, w którym transport trzeba zorganizować. Kilometr zamkniętej linii kolejowej nie musi odpowiadać kilometrowi trasy drogowej, a nawet te wartości znacząco się różnią. Tym samym, jeżeli planowany przez PKP PLK S.A. ryczałt będzie zdecydowanie niższy od kwoty wskazanej na fakturze wystawionej przez przewoźnika drogowego, różnicę tę pokryje w rzeczywistości przewoźnik kolejowy.
Po drugie, Projekt istotnie zawęża przesłanki wypłaty świadczenia. Samo prowadzenie inwestycji i wynikające z niej planowe zamknięcie torowe nie daje prawa do świadczenia. Mechanizm ma działać dopiero wtedy, gdy zarządca infrastruktury nie dotrzyma terminów ujętych w Korekcie Sieciowego Harmonogramu albo wprowadzi zamknięcie dodatkowe (nieujęte uprzednio w powołanej Korekcie). Oznacza to, że koszt komunikacji zastępczej uruchamianej podczas prawidłowo zaplanowanej inwestycji może w całości pozostać poza projektowanym systemem rozliczeń.
Po trzecie, użycie słowa „wyłącznie” może generować spory o związek przyczynowy. Wystarczy współistnienie innej przyczyny odwołania pociągu, aby możliwe było kwestionowanie prawa do świadczenia. Dla przewoźników kolejowych może to oznaczać dodatkowe ryzyko dowodowe i trudniejszą przewidywalność przychodów kompensacyjnych.
Biorąc pod uwagę powyższe okoliczności, uzasadniona wydaje się być obawa co do nadmiernego obciążenia finansowego przewoźników kolejowych. Ekonomicznym skutkiem projektowanych zmian w Regulaminie Sieci PKP PLK S.A. może być bowiem konieczność poniesienia większości kosztów uruchomienia komunikacji zastępczej przez przewoźnika kolejowego pomimo, że odwołanie danego pociągu zostało spowodowane działaniami zarządcy infrastruktury.
Ponadto zmiana z refundacji kosztów rzeczywistych na ograniczony ryczałt zasadniczo prowadzi do przeniesienia na przewoźnika kolejowego ryzyka różnicy pomiędzy kosztem zapewnienia pojazdów wraz z kierowcami a świadczeniem PKP PLK S.A. należnym przewoźnikowi kolejowemu w związku z uruchomieniem komunikacji zastępczej.
Projektowane zmiany znacząco pogorszą sytuację przewoźników pasażerskich operujących w regionach, którzy mają już zawarte umowy PSC na realizację przewozów w służbie publicznej, ponieważ dla nich tego rodzaju dodatkowy koszt może zostać ostatecznie niepokryty przez organizatora publicznego transportu zbiorowego. Obawa ta dotyczy w szczególności umów zawartych na podstawie tzw. IV pakietu kolejowego, który nakłada obostrzenia co do zmian wysokości wartości rekompensaty.
Zapisz
się do newslettera:
