Rosnące potrzeby komunikacyjne miast, nacisk na rozwiązania zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju i wzrastający problem korków spowodował w ostatnich latach renesans komunikacji tramwajowej w Europie. Również w Polsce, w dużej mierze dzięki środkom z programów Unii Europejskiej, możemy obserwować wiele inwestycji w modernizację i budowę nowych linii tramwajowych. Coraz ważniejszą rolę w tych inwestycjach odgrywają nowoczesne rozwiązania infrastrukturalne.
W Polsce istnieje obecnie 14 sieci tramwajowych. Trwają przygotowania do budowy kolejnej – w Olsztynie. Z budowy linii tramwajowej wycofał się natomiast Płock. Miasta modernizują infrastrukturę tramwajową – oprócz wymiany nawierzchni torowej są to na przykład modernizacje lub budowy nowych podstacji trakcyjnych czy systemów informacji pasażerskiej. Nowe trasy tramwajowe mają powstać m. in. w Gdańsku, Wrocławiu, Poznaniu, Toruniu, Bydgoszczy i Warszawie. Jeszcze większy rynek stanowią modernizacje istniejących tras. W jednym i drugim przypadku miasta żądają rozwiązań projektowych i wykonawczych, które pozwolą zmniejszyć hałas i drgania przenoszone przez nawierzchnię, poprawić parametry linii lub nawet jej estetkę. Najbardziej rzucającym się w oczy rozwiązaniem jest obsadzanie trawą wydzielonych torowisk tramwajowych, jednak to nie koniec nowinek, jakie pojawiają się w krajowej infrastrukturze.
Pętla to za mało
Największe zmiany, jeśli chodzi o podejście do projektowania układów torowych linii tramwajowych, dotyczą przystanków krańcowych. Jako że tradycyjna pętla, umożliwiająca postój oraz zawrócenie tramwaju zajmuje określoną ilość miejsca, nie spełniając jednocześnie wszystkich funkcji, jakich życzą sobie inwestorzy, projektanci nowych tras tramwajowych proponują różne rozwiązania przystanków krańcowych.
We Wrocławiu, w ramach projektu „Tramwaj Plus”, MPK zamówiło w czeskiej Skodzie 31 niskopodłogowych tramwajów dwukierunkowych. Jest to uwarunkowane tym, że dwa przystanki krańcowe nowej linii do Kozanowa i wrocławskiej areny Euro 2012 będą pozbawione możliwości zawracania tramwajów – a przy samym stadionie znajdzie się jedynie przystanek czołowy. Takie rozwiązanie zajmuje mniej przestrzeni miejskiej od tradycyjnej pętli, jednak wymaga właśnie taboru dwukierunkowego – z dwoma kabinami motorniczego i drzwiami dla pasażerów po obu stronach pojazdu. Skład taki posiada mniej miejsc siedzących i jest o około 10-20 procent droższy od tradycyjnego. Ewentualna nadwyżka taboru dwukierunkowego pozwala jednak na lepszą obsługę pasażerów podczas wyłączeń odcinków torów spowodowanych np. remontami, lub przy wielkich imprezach masowych. Z tych względów nowe dwukierunkowe tramwaje planuje zamówić np. Warszawa, a używane tramwaje dwukierunkowe eksploatowane są m.in w Poznaniu, Krakowie i Gdańsku.
Więcej w miesięczniku Rynek Kolejowy nr 7/2011. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz
się do newslettera:
