Niemiec (Track Tec): Prefinansujmy inwestycje kolejowe z opłat emisyjnych

Przedstawiciel Track Tec podkreślił, że kwestia prefinansowania inwestycji – mimo deklaracji rządzących – wciąż nie jest rozwiązana. – Polski Fundusz Rozwoju jeszcze nie uruchomił środków. Trwa więc brak reakcji na wstrzymanie pieniędzy na inwestycje kolejowe, a powinny one być dostępne już półtora roku temu – podkreślił mówca. Jak dodał – w zgodzie z wypowiedziami innych uczestników panelu – producenci wyrobów odczuli brak nowych kontraktów w sposób szczególnie dotkliwy.

Środki z opłat emisyjnych – na kolej?

Krzysztof Niemiec poruszył też temat dysproporcji w finansowaniu inwestycji kolejowych oraz drogowych. – W porównaniu z naszą branżą GDDKiA jest w świetnej sytuacji, bo ma zapewnione środki krajowe. Kolej bazuje na środkach unijnych, których od prawie dwóch lat nie ma. Stąd przetargi „z gwiazdką”, nawet rozstrzygnięte, ale podpisanie umów czeka na dostępność finansowania – ubolewał wiceszef Track Tec.

Za możliwe i konieczne do wdrożenia uważa rozwiązanie polegające na prefinansowaniu inwestycji kolejowych z części dochodów, które budżet państwa uzyskuje ze sprzedaży uprawnień do emisji dwutlenku węgla. W 2021 roku rząd sprzedał uprawnienia za 25,5 mld zł a w 2022 za 22 mld. – Nie trzeba byłoby tych środków komukolwiek zabierać: i tak muszą być, w dużej części, przeznaczone na działania proekologiczne. Inwestycje w kolej spełniają przecież to kryterium – argumentował Niemiec.

Przewozy zboża zepsuły opinię o Polsce

Wiceprezes Track Tec podsumował też inne wyzwania, z którymi transport musiał poradzić sobie w ostatnich trzech latach. – W okresie pandemii należało, przede wszystkim, zapewnić bezpieczeństwo pasażerom i własnym załogom. Kolej i przewoźnicy samochodowi zdali ten egzamin. Natomiast wybuch wojny spowodował geometryczne spiętrzenie zapotrzebowanie na przewozy:: sieć kolejowa pomagała w przewozie uchodźców, pomocy rzeczowej a także sprzętu wojskowego. Tu też większych problemów nie było – przypomniał.

– Trzeci obszar – czyli przewozy zboża – sprawił jednak, że to, za co świat nas cenił, zostało w dużej mierze nadszarpnięte – kontynuował Niemiec. W jego ocenie błędem był zbytni optymizm początkowych zapowiedzi polskich władz w czerwcu ubiegłego roku.. – Deklarowaliśmy przyjęcie aż 18 mln ton zboża rocznie. Tymczasem powinniśmy byli zadeklarować maksymalnie realne 300 tys. ton, miesięcznie, a resztę obsłużyć tylko w zależności od wsparcia udzielonego na ten cel przez instytucje międzynarodowe, w tym przez Unię Europejską – ocenił. Tu wszelkie inwestycje muszą być szczególnie przemyślane, gdyż naturalnymi trasami eksportu ukraińskich płodów rolnych będą te z portów Ukrainy przez Morze Czarne.

Jedwabny szlak

Odpowiadając na pytanie o nowe trasy przewozów w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku, wiceprezes Track Tec wskazał na potrzebę inwestowania w Małaszewicze, mimo wątpliwości UE. Trasa przez Polskę ma oczywiste atuty.

Jednak Chińczycy mogą w przyszłości faworyzować tę na Węgry, wykorzystując hub przeładunkowy na styku kolei 1520/1435 mm w Fenyeslitke, o docelowej zdolności przeładunkowej większej niż nasze terminale graniczne. Tak więc w Budapeszcie mogłyby kończyć się dwie trasy. Ta druga to z portu w Pireusie, w który Chińczycy wcześniej zainwestowali.

Jaka więc konkluzja?

Dla ochrony naszych interesów musimy być bardzo aktywni, skuteczni i – gdy to konieczne – inteligentni w relacjach zewnętrznych, w tym z Unią Europejską. Postawą „nam się należy” z pewnością osiągniemy mniej – przestrzegł.