Napędzamy transformację technologiczną transportu publicznego, dostarczając rozwiązania minimalizujące zużycie energii

Rok 2024 był dla Medcomu niezwykle udany, z rekordowym przychodem przekraczającym pół miliarda złotych i portfelem zamówień przekraczającym 1 miliard złotych. Jak ocenia pan ostatnie półrocze i jakie są wasze prognozy na 2025 rok?

Paweł Choduń, wiceprezes Medcomu: W kontekście wyników sprzedaży pierwsza połowa bieżącego roku była lepsza niż w roku ubiegłym. Spodziewamy się na koniec roku przynajmniej kilkunastoprocentowego wzrostu. Ciągle uzupełniamy portfel zamówień na kolejne lata, co pozwala nam jednocześnie planować kolejne inwestycje w rozwój. Dobre wyniki sprzedaży to w dużej mierze zasługa kontraktów krajowych oraz współpracy z polskimi producentami, ale także stabilny, 25-procentowy udział eksportu na rynki zagraniczne. Jeśli chodzi o pierwsze półrocze br., to na pewno jesteśmy dumni z nowych zamówień, takich jak dostawy 35 pojazdów hybrydowych Newagu dla PKP Intercity oraz niemal 100 lokomotyw wielosystemowych Griffin i Dragon. Na rynkach eksportowych wzmocniliśmy naszą pozycję m.in. w Turcji, Stanach Zjednoczonych i na Bałkanach. Rozmawiamy tuż przed jednymi z największych targów kolejowych w Europie – TRAKO.
 
Jak wygląda aktualny portfel zamówień kolejowych Medcomu?

Rynek kolejowy jest dla nas od lat najważniejszy, i to się nie zmienia, natomiast dywersyfikacja zamówień oraz współpraca z coraz większą liczbą producentów, na coraz większej liczbie rynków pozwalają nam rozwijać się zdecydowanie szybciej. W Polsce kontynuujemy bliską współpracę z Newagiem, dostarczając rozwiązania do kolejnych wielosystemowych lokomotyw Griffin oraz lokomotyw Dragon, a także do hybrydowych zespołów trakcyjnych (HZT), które opracowywane są dla PKP Intercity. Będą to pierwsze tego typu pojazdy w taborze naszego krajowego przewoźnika, dlatego udział w tym projekcie bardzo nas cieszy. Cały czas realizujemy zamówienia dla Pesy, aktualnie na systemy napędowe do kilkunastu nowych lokomotyw, oraz na przetwornice wagonowe.

W Europie dostarczamy m.in. przetwornice w technologii SiC do zestawów wagonowych Talgo 230 dla FlixTrain. To kolejny wspólny projekt z Talgo, bo realizujemy też dostawy przetwornic do pociągów produkowanych dla Deutsche Bahn oraz duńskich kolei państwowych DSB. Talgo 230 są jednostkami typu push-pull zaprojektowanymi dla kolei dużych prędkości, a opracowana przez nas do tego projektu przetwornica pomocnicza to całkowicie nowa konstrukcja w pełnej technologii węglika krzemu, która wyznacza niezwykle wysoki standard w zakresie sprawności i rozmiarów przetwornic wielosystemowych. Niezwykle cieszy nas także obecność na rynku amerykańskim i dostawy przetwornic pomocniczych do wagonów produkowanych przez Siemens Mobility dla Amtrak, głównego operatora kolejowego w USA. Z kolei dzięki współpracy ze Stadlerem nasze przetwornice trafią do wagonów sypialnych produkowanych dla Kazachstanu.

A jak Medcom radzi sobie na rynku komunikacji miejskiej?

Bardzo dużo dzieje się w segmencie metra; doświadczenia zdobyte przy wcześniejszych projektach, m.in. dla Warszawy, procentują nowymi kontraktami za granicą. Dostarczamy napędy oraz przetwornice pomocnicze w technologii SiC do wagonów metra Škody dla Sofii. W naszą energoelektronikę wyposażone będą także składy metra dla Sofii produkowane przez konsorcjum firm Siemens i Newag. Rozwinęliśmy współpracę z turecką Bozankayą, która zastosuje napędy i przetwornice Medcomu w składach metra dla Stambułu, oraz z japońskim producentem Kinki Sharyo, który dostarczy nowe składy metra dla Kairu. Jednocześnie finalizujemy dostawy przetwornic pomocniczych w technologii SiC do pociągów CAF, przeznaczonych dla londyńskiego DLR. CAF zastosuje energoelektronikę naszej produkcji także w składach zamówionych w ramach opcji dodatkowej przez Amsterdam.

Istotny jest dla nas polski rynek tramwajowy. Dzięki kontynuacji współpracy z Pesą i Modertransem nasze rozwiązania trafią w najbliższym czasie m.in. do Chorzowa, Wrocławia, Poznania i Szczecina. Z kolei Bozankaya wykorzysta kompletne napędy tramwajowe Medcomu w kilkudziesięciu pojazdach produkowanych dla Belgradu w Serbii, Jassów w Rumunii, Samsun w Turcji i włoskiego Neapolu. Dużym sukcesem jest dla nas również możliwość dostarczenia kompletnych układów napędowych w technologii SiC do trolejbusów Solarisa dla Vancouver w Kanadzie.
 
W wielu zamówieniach podkreślał pan dostawy energoelektroniki SiC. Jaki odsetek urządzeń Medcomu jest produkowanych w technologii węglika krzemu? Na koniec poprzedniego roku mówiliście o 50 procentach.

Od wielu lat wspieramy transformację technologiczną światowego transportu publicznego, dostarczając rozwiązania, które skutecznie minimalizują zużycie energii. Węglik krzemu jest dla nas strategicznym kierunkiem rozwoju, ale jednocześnie udoskonalamy autorskie systemy odzysku energii w pojazdach. Zakładamy, że do końca roku do 70 proc. produktów Medcomu będzie wytwarzanych w technologii SiC. Jesteśmy przekonani, że powszechne wdrożenie SiC jest niezbędnym krokiem do zwiększania efektywności energetycznej pojazdów oraz konkurencyjności transportu publicznego. Węglik krzemu daje niebywałą przewagę dzięki temu, że zapewnia dużo wyższą sprawność przetwarzania energii, co przekłada się na zmniejszenie strat.

Dzisiaj jest to kwestia kluczowa zarówno z perspektywy producenta, który musi spełniać odpowiednie wymagania podane w warunkach przetargowych, jak i z perspektywy właściciela floty, który w trakcie eksploatacji płaci za jej utrzymanie. Niższe zużycie energii to jednak nie koniec korzyści: węglik krzemu gwarantuje większą niezawodność i cichszą pracę, upraszcza czynności utrzymaniowe, a w przypadku falowników umożliwia lepsze sterowanie silnikami trakcyjnymi – oczywiście pod warunkiem posiadania odpowiednich kompetencji i wiedzy. Tranzystory z węglika krzemu ma w swojej ofercie wielu producentów półprzewodników, ale wyzwaniem jest ich optymalne wykorzystanie w konstrukcjach energoelektronicznych. Wbrew pozorom nie ma tutaj mowy o prostym, automatycznym zastąpieniu tranzystorów krzemowych, ale o zmianie całej koncepcji budowy układów energoelektronicznych.

Z pana wypowiedzi wnioskuję, że dla Medcomu technologia SiC to po prostu standardowe, seryjne rozwiązanie – ale jak na tę technologię patrzy rynek? Czy klienci przekonali się do węglika krzemu?

Jeszcze kilka lat temu oferowanie energoelektroniki SiC było sporym wyzwaniem, ale tak jest z każdą innowacją. Dzisiaj nie zauważamy takich wątpliwości u naszych klientów. Jest wręcz przeciwnie, liczba zapytań o SiC rośnie, co znajduje odzwierciedlenie w naszej strukturze sprzedaży. Dostarczyliśmy klientom kilka tysięcy przekształtników SiC do różnych typów pojazdów: tramwajów, lokomotyw i wagonów, autobusów elektrycznych i wodorowych oraz trolejbusów. A kolejne wdrożenia udowadniały, że węglik krzemu jest nie tylko bezpieczny i niezawodny, lecz także bezkonkurencyjny, jeśli chodzi o sprawność urządzeń. W lutym tego roku MPK Wrocław przeprowadziło własne badania, które wykazały, że nowe tramwaje Moderus Gamma, wyposażone w napęd SiC od Medcomu, zużywają o 30 proc. mniej energii w porównaniu z pojazdami z energoelektroniką IGBT. Testowano cztery różne modele tramwajów na dystansie ponad 110 000 km.

Kilka lat temu równie dobre rezultaty udało nam się uzyskać w tramwajach 140N dla Warszawy, która również przeprowadziła własne testy. Z kolei w autobusach elektrycznych są to oszczędności na poziomie przynajmniej 20 proc. Koszty energii, a co za tym idzie – utrzymania taboru, rosną, a to już teraz przekłada się na coraz wyższe wymagania w przetargach na zakup nowych pojazdów. SiC jest w stanie je spełnić i przynajmniej na razie nie ma innych technologii, które dawałyby w tym obszarze równie imponujące efekty. Węglik krzemu stosujemy nie tylko w transporcie publicznym, lecz także w przetwornicach do magazynów energii.

Transport publiczny w całej Europie przechodzi intensywną transformację w kierunku ekologicznych rozwiązań. Które segmenty są obecnie najbardziej perspektywiczne? W których jest największe zapotrzebowanie na produkty Medcomu?

Mimo zawirowań politycznych i nie najlepszej sytuacji geopolitycznej rynek transportu publicznego w Europie ma się dobrze, a liczba zamówień w każdym z segmentów jest imponująca. Wzrost zapotrzebowania na nowe pojazdy jest dodatkowo stymulowany przez środki dostępne z europejskiego programu NextGenerationEU. Wiele krajów, w tym Polska, Rumunia czy Niemcy, już inwestuje znaczną część środków unijnych w rozwój nowoczesnego transportu publicznego – a to znajdzie odzwierciedlenie w kolejnych przetargach na zakup nowych pojazdów.

Dla Medcomu najważniejszy jest na pewno sektor kolejowy, który generuje około połowy naszego przychodu. Poza realizacją już podpisanych kontraktów na pewno jesteśmy zainteresowani udziałem w projekcie Kolei Dużych Prędkości (KDP) w Polsce. Zależy nam na tym, aby pierwsze pojazdy dla KDP powstały z udziałem polskich firm i podzespołów wytwarzanych w naszym kraju, zwłaszcza że Medcom posiada gotowe rozwiązania dla szybkich kolei i już teraz eksportuje je za granicę. Na pewno nie zamierzamy rezygnować z projektów modernizacyjnych, ponieważ mamy tutaj ogromne doświadczenie, gotowe rozwiązania i po prostu wiemy, jak w optymalny sposób modernizować pojazdy.

W kolejnych latach spodziewamy się ożywienia na rynku trolejbusów; wiele europejskich miast już teraz przymierza się do rozpisania nowych przetargów. Oczywiście dalej będzie to tylko pewna nisza, ponieważ na całym świecie jest tylko kilka tysięcy trolejbusów, ale wszystko wskazuje na to, że przyjdzie nam obserwować swego rodzaju renesans komunikacji trolejbusowej. Aktualnie, w ramach współpracy z Solarisem, poza wspomnianym Vancouver produkujemy napędy trolejbusowe do Solingen, Wilna, Gdyni, Sarajewa i Lublina. Z kolei we współpracy z Bozankayą dostarczamy napędy do trolejbusów produkowanych dla Pragi oraz do Timisoary w Rumunii. Spodziewamy się, że w najbliższych latach tego typu zleceń będzie na rynku przybywać.

Dynamiczny rozwój w transporcie publicznym na pewno cieszy, ale jednocześnie stawia przed branżą nowe wyzwania, m.in. w obszarze łańcuchów dostaw. Jak Medcom sobie z nimi radzi?

Zwiększamy moce produkcyjne, dostosowując je sukcesywnie do bieżących zamówień. Prowadzimy rekrutacje na kilka stanowisk i planujemy przyjąć do końca roku kilkudziesięciu nowych pracowników. Głównie z myślą o realizacji kontraktów zaplanowanych na rok 2026 i lata kolejne. Zwiększona liczba zamówień w skali całej Europy już teraz skutkuje dłuższymi terminami dostaw komponentów, dlatego od kilku miesięcy zabezpieczamy zapasy magazynowe. Natomiast musimy też pamiętać, że wielu producentów ma już teraz portfele zamówień wypełnione po brzegi.

Poza tym aktualna sytuacja geopolityczna i niepewna sytuacja co do ceł oraz tarcia na linii USA i Chiny wprowadzają na rynek pewną dozę niepewności. Wszelkie restrykcje dotyczące dostępu na przykład do metali ziem rzadkich będą oczywiście prowadzić w przyszłości do zakłóceń w dostawach. Wzrosną też ceny – zwłaszcza że dynamiczny rozwój przeżywa teraz nie tylko transport publiczny, lecz także energetyka, która inwestuje duże środki w magazyny energii oraz odnawialne źródła, korzystając z wielu takich samych komponentów. Zapotrzebowanie jest więc ogromne, dlatego z uwagą monitorujemy sytuację i w ramach dostępnych nam środków staramy się reagować z wyprzedzeniem.