Multiconsult Polska: Bez przetargów na projekty inwestycje kolejowe staną

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Tempo ogłaszania zamówień z sektora kolejowego nie jest tak duże, jak zapowiadano jeszcze półtora roku temu. Jak wpływa to na sytuację rynkową? 

Krzysztof Rusiłko, dyrektor działu kolejowego Multiconsult Polska: W kwietniu pojawiło się jedno postępowanie przetargowe PKP PLK stricte dotyczące projektowania. Chodziło o opracowanie dokumentacji projektowo-kosztorysowej dla linii kolejowej nr 309 Kłodzko Nowe – Kudowa-Zdrój wraz z pozyskaniem decyzji administracyjnych oraz prowadzeniem nadzoru autorskiego nad robotami. Na linii planowano niewielkie prace. Zamówienie realizuje obecnie lokalne biuro projektowe. PKP PLK podpisały też dwie umowy na prace projektowe w ramach postępowań rozpoczętych jeszcze w zeszłym roku i pod koniec 2023: na linii nr 363 na odcinku Skwierzyna – Międzychód oraz na liniach kolejowych nr 91 i 92 na odcinku Rzeszów – Medyka wraz z liniami przyległymi. 
Nie ma zapowiedzianego wzrostu zamówień na studia wykonalności. Uruchomiono kilka przetargów w formule „zaprojektuj i wybuduj”, ale w tych postępowaniach do tej pory albo nie nastąpiło otwarcie ofert, albo nie wybrano oferenta. Od początku roku zarządca infrastruktury zawarł może trzy takie kontrakty. Pojawiło się też kilka umów na same roboty budowlane. 
Niestety wygląda na to, że wracamy do sytuacji z roku 2009 czy 2014, gdy szuflady na dokumentacje przedprojektowe i projektowe były puste.

Rozumiem, że aby uniknąć przerwy pomiędzy kolejnymi inwestycjami, powinny już teraz być ogłaszane nowe przetargi na prace przedprojektowe? 

Tak, trzeba zacząć od prac przedprojektowych, czyli studiów wykonalności czy opracowań koncepcyjnych. Następnie na tej podstawie powinny pojawiać się zamówienia na projektowanie lub przetargi w formule „zaprojektuj i wybuduj”. 

Jakie prace realizuje aktualnie Multiconsult w ramach podpisanych już umów z PKP PLK lub w ramach kontraktów „zaprojektuj i wybuduj”?

Pełną parą pracujemy wraz z naszym partnerem – firmą Transprojek Gdański nad projektem dotyczącym zapewnienia dostępu kolejowego do elektrowni jądrowej Lubiatowo – Kopalino. W ramach programu Kolej Plus realizujemy zadania dotyczące rewitalizacji linii Zgorzelec – Bogatynia oraz budowy bazowej infrastruktury do uruchomienia Wrocławskiej Kolei Metropolitalnej. Finalizujemy aktualizację studium wykonalności dla linii nr 6 w rejonie Sokółki.
Pracujemy też z podmiotami prywatnymi, między innymi przygotowujemy dokumentację dotyczącą modernizacji terminala multimodalnego PCC w Tczewie. Mamy co robić, ale ważna jest dla nas perspektywa długoterminowa. 

Jak przebiegają prace dotyczące odcinka do elektrowni? Czy jest to projekt trudniejszy, ciekawszy, a może jego realizacja nie różni się zbytnio od standardowej? 

Budowa elektrowni jest ważnym, strategicznym projektem dla bezpieczeństwa energetycznego kraju, podobnie jak budowa infrastruktury towarzyszącej – dróg dojazdowych czy linii kolejowych. Jeśli chodzi o same wymagania techniczne w zakresie kolejowym, to są to standardowe rozwiązania projektowe, obejmujące zarówno projektowanie w nowym śladzie, jak i wykorzystanie już istniejącego odcinka linii. Prace projektowe są w zasadzie na ukończeniu; w tym roku będziemy pozyskiwać pozwolenia na budowę. Nasza rola obejmie też nadzór autorski. 

Spółka PKP PLK podnosiła jakiś czas temu problem niskiej jakości otrzymywanej od wykonawców dokumentacji projektowej. Czy Multiconsult podziela tę opinię? 

Trudno nam to zrozumieć. Rzeczowo i merytorycznie w imieniu środowiska projektowego kontrargumentowało już ZOPI. W inwestycjach prowadzonych przez PKP PLK częstym zjawiskiem jest wprowadzanie przez zamawiającego istotnych zmian w trakcie realizacji projektów. Rzutuje to nie tylko na terminy, czyli znacząco je wydłuża, lecz także na koszty. Przeprojektowanie elementów infrastruktury na etapie projektu wykonawczego, na przykład w związku ze zmianą maksymalnej prędkości, to spore i kosztochłonne wyzwanie. Wydaje się, że warto byłoby też usprawnić proces odbiorów dokumentacji. Wiele posiedzeń odbioru projektu odbywa się w niepełnym składzie, dokumentacja nie jest sprawdzana kompleksowo. To rodzi później duże komplikacje, których niestety za zamawiającego nie rozwiąże projektant. 

Trzeba też powiedzieć, że na jakość dokumentacji wpływa wybieranie w postępowaniach przetargowych podmiotów o niewystarczającym potencjale kapitałowym czy osobowym. Mimo wprowadzenia dodatkowych kryteriów, jeśli chodzi o personel, można powiedzieć, że nadal decyduje głównie cena – choć w ciągu ostatnich dwóch, trzech lat sytuacja poprawiła się w tym zakresie. 

Czy jest coś, za co PKP PLK można pochwalić?

Znacząco poprawiły się budżety projektów – jednak przy małej liczbie przetargów mamy na rynku de facto wojnę cenową. Pomiędzy poszczególnymi ofertami jest duża rozpiętość, ale z reguły spora ich część jest poniżej poziomu oczekiwanego przez zamawiającego. Wynika to częściowo z tego, że kryteria wyboru w zakresie personelu są dla niektórych firm trudne do spełnienia. Oczekiwani specjaliści są trudno dostępni lub pracują dla Centralnego Portu Komunikacyjnego, który prowadzi prace projektowe związane z tzw. linią Y. Intensywne, choć może mniej widoczne, są prace w ramach Forum Inwestycyjnego, gdzie wraz z przedstawicielami PKP PLK dyskutujemy o ważnych dla przyszłości rynku sprawach, w tym o umowach i kryteriach przetargowych, o wymogach i standardach projektowania w BIM. To są sprawy naprawdę kluczowe dla całej branży. 

W poprzednich latach to właśnie CPK zamawiał bardzo dużo prac projektowych. Sporo zleceń trafiało do państwa firmy. Jak wygląda to teraz? 

W tej chwili Centralny Port Komunikacyjny skupił się na linii kolei dużych prędkości, czyli na odcinku z Warszawy do Wrocławia przez Łódź z odnogą do Poznania. Wcześniej ogłaszano też zamówienia na studia wykonalności dla tzw. szprych. Znaczna część postępowań została jednak anulowana, inne nadal są realizowane. 

Czy są projekty, które Multiconsult przygotował już dla CPK? 

W prace dla CPK zaangażowane były róże zespoły w naszej firmie. Prowadziliśmy prace środowiskowe potrzebne do decyzji środowiskowych dla odcinka Warszawa – Łódź, pełniliśmy funkcję konsultanta ds. badań terenu dla części lotniskowej inwestycji. Przygotowaliśmy studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe dla KDP pomiędzy Łodzią i Wrocławiem – to ponad 200 km linii w czterech wariantach. W tej chwili doradzamy technicznie w zakresie rozwiązań na tej właśnie linii. Nasi projektanci wraz z zamawiającym weryfikują dokumentację.

Czy CPK ogłasza kolejne postępowania, w których bierzecie udział? 

Jeśli chodzi o sektor kolejowy, sytuacja jest analogiczna jak w przypadku PKP PLK. Od początku roku zostało ogłoszone jedno postępowanie na opracowanie dokumentacji projektowej wraz ze wsparciem technicznym dla projektu pod nazwą „Budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi, w ciągu linii kolejowej nr 85 wraz z włączeniem w linię kolejową nr 14 – odcinek Posterunek odgałęźny Łódź Retkinia”. Czekamy na jego rozstrzygnięcie. Jest też zamówienie w formule „zaprojektuj i wybuduj” dotyczące bocznicy kolejowej i robót towarzyszących na odcinku linii kolejowej nr 3. Pojawiło się zamówienie na nadzór w zakresie infrastruktury drogowej. Złożono w nim ponad 20 ofert o dużej rozpiętości cenowej. I to w zasadzie tyle. Czekamy zatem w gotowości na zapowiadane postępowania – mamy zespoły gotowe do pracy. 

Jeśli niewiele zamówień pochodzi zarówno od PKP PLK, jak i od CPK, to gdzie Multiconsult szuka swoich szans? 

Patrzymy na rynek szeroko, żeby dywersyfikować portfel zamówień. Pracowaliśmy i pracujemy z różnymi klientami, korzystając z dużego doświadczenia naszych inżynierów. Postępowania dotyczące zapleczy technicznych ogłasza na przykład PKP Intercity. Są też lokalne przedsięwzięcia o bardzo zróżnicowanym charakterze. Ostatnio pojawił się przetarg dotyczący rewitalizacji zabytkowej linii kolei wąskotorowej Starachowice – Iłża. Mamy pełen przegląd rynku – dla tak dużej firmy jak nasza, pracującej przy skomplikowanych projektach, szansą są też nowe obszary związane z transformacją energetyczną czy infrastrukturą wojskową. Sporą dawkę wiedzy stanowią dla nas także doświadczenia rynku norweskiego – z nich też staramy się czerpać. 

Jakie konsekwencje dla branży będzie nieść aktualna trudna sytuacja projektantów? 

Długotrwały brak zamówień może przełożyć się na rentowność biur projektowych. Dla większych podmiotów z pewnością opcją będzie praca przy projektach zagranicznych. To jednak nie jest rozwiązanie dla wszystkich. Dla kondycji naszego rynku, rozwoju sektora kolejowego lepiej byłoby, gdyby dynamika postępowań się zwiększyła. Potrzebne nam jest stabilne tempo inwestycji, bez znacznych przerw dla etapu prac studialnych i projektowych. Obawiam się, że luki w tej części procesu inwestycyjnego nie uda się nadrobić zleceniami robót w formule „zaprojektuj i wybuduj”. 

Jakie są różnice pomiędzy obiema formułami, jeśli chodzi o przygotowanie projektu? 

Uważam, że formuła odrębnego zamawiania projektu i robót budowlanych jest bardziej miarodajna dla zamawiającego. Dysponuje on przede wszystkim pozwoleniem na budowę, a na etapie tworzenia dokumentacji zna budżet potrzebny na realizację. Postępowania w formule „zaprojektuj i wybuduj” ogłasza się natomiast na podstawie programu funkcjonalno-użytkowego, który jest dokumentem o bardziej ogólnym charakterze. Do programu funkcjonalno-użytkowego potrzebne jest studium wykonalności. Co robić w sytuacji, kiedy nie ma ani prac studialnych, ani dokumentacji? Nie umiem sobie wyobrazić, na podstawie czego za trzy, cztery lata będą ogłaszane przetargi, niezależnie od ich formuły. 

Powróćmy do trwających prac nad dokumentacją. Jak trudna jest kwestia pozyskania niezbędnych zezwoleń? Czy rodzi to duże opóźnienia?

Przewlekłość i złożoność procedur administracyjnych są naszą bolączką systemową. Uzgadnianie i pozyskiwanie zezwoleń, decyzji w urzędach to według mnie główna przyczyna opóźnień realizacji kontraktów. Zdarza się, że pozyskiwanie pozwolenia na budowę trwa dwa lata. Wszyscy chcielibyśmy, by ten czas uległ skróceniu i inwestycje infrastrukturalne wreszcie przyspieszyły.