W poniedziałek, ok. godz. 4 rano, wraz z pierwszymi tramwajami na most Śląsko-Dąbrowski wróci normalny ruch drogowy. Zakończy się najważniejszy etap remontu trasy tramwajowej na Trasie W-Z.
Most wraz z odcinkiem trasy W-Z od ul. Jagiellońskiej do pl. Bankowego był zamknięty dla ruchu od 15 marca; poruszały się nim tylko autobusy komunikacji miejskiej. Przez 5,5 miesiąca trasa tramwajowa, a wraz z nią i most, zmieniły się nie do poznania. Na całym odcinku, tj. od ul. Jagiellońskiej do pl. Bankowego torowisko tramwajowe zostało przebudowane - tory ułożono w technologii bezpodsypkowej, z płytą betonową i z szyną w otulinie z żywic o trwałej elastyczności bądź gumy dla zapewnienia skutecznej ochrony przed wibracjami. Dodatkowo, pod betonową płytą umieszczono maty elastyczne co w jeszcze większym stopniu tłumi drgania i hałas. Tak przygotowane torowisko pokryła nowa nawierzchnia asfaltowa.
Od poniedziałku zacznie tu funkcjonować pierwszy w Warszawie wspólny, wydzielony z jezdni, pas tramwajowo-autobusowy. Na odcinku od Pl. Bankowego do Parku Praskiego autobusy i tramwaje będą się poruszały poza normalnym ruchem ulicznym i zatrzymywały na wspólnych przystankach. Przyspieszy to przejazd komunikacją publiczną przez most i ułatwi pasażerom przesiadki bo i tramwaj, i autobus zatrzyma się w tym samym miejscu (przystanki autobusowe w al. Solidarności przy pl. Bankowym i przy Parku Praskim zostały zlikwidowane). Autobusy jadące w kierunku Pragi wjadą na torowisko przed skrzyżowaniem a ul. Marszałkowską, z lewego pasa al. Solidarności przez śluzę z sygnalizacją świetlną sterującą ruchem tramwajowo-autobusowym. Autobusy jadące z Pragi wyjadą na lewy pas al. Solidarności za skrzyżowaniem z ul. Marszałkowską. W analogiczny sposób będzie rozwiązany wjazd i wyjazd na pas tramwajowo-autobusowy po stronie praskiej, przed przystankiem Park Praski. Na tym odcinku kierowcy pojazdów prywatnych będą mieli do dyspozycji po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, tak jak przed remontem. W przyszłości, po zakończeniu budowy II linii metra, pas tramwajowo-autobusowy będzie przedłużony aż do pl. Wileńskiego.
Do tego przebudowane zostały wszystkie perony przystankowe - są podwyższone i wydłużone tak aby jednocześnie mogły zatrzymać się dwa nowoczesne tramwaje niskopodłogowe (tj. o długości porównywalnej z wagonami produkcji firmy PESA). Na krawędziach ułożone są specjalne, półokrągłe krawężniki, które umożliwiają bliskie podjechanie autobusowi do platformy przystankowej i jednocześnie chroniące krawędź platformy przed zniszczeniem przez ciężki autobus. Perony wyłożone są kamieniem (granitowe płyty i kostka), do przystanków przy pl. Bankowym powstały dodatkowe dojścia od strony Muzeum Niepodległości. Wykonawca zbudował także osłony chroniące mury Pałacu Radziwiłłów przed bryzgami wody z jezdni.
Przygotowane zostały także fundamenty pod nowe wiaty przystankowe. Obecnie trwa projektowanie i uzgadnianie, m. in. z konserwatorem zabytków, wyglądu zadaszeń nad całymi peronami. Zadaszenia ustawione zostaną w przyszłym roku, do tego czasu na przystankach będą stały wiaty zamówione przez Zarząd Transportu Miejskiego.
Przy Starym Mieście, gdzie nie ma platform przystankowych, wyremontowane przez właściciela zostały wiaty przystankowe a Zarząd Dróg Miejskich odnowił nawierzchnię chodników. Remont objął także elementy trakcji elektrycznej, ZDM wyremontował także oświetlenie w al. Solidarności.
Równocześnie z remontem trasy tramwajowej prowadzony był remont wiaduktu łączącego jezdnię za tunelem z mostem. Betonowa płyta wiaduktu została uniesiona do góry i odnowiona - jest na niej nowa nawierzchnia jezdni i chodników, uzupełniono ubytki, wyremontowane zostały bariery. Wiadukt spoczął na nowowybudowanych przyczółkach -stare, opierające się na dębowych palach nie wytrzymywały obciążenia i konieczne było zbudowanie nowych, na kilkunastometrowych palach betonowych. Po włączeniu ruchu na moście pod wiaduktem będą trwały jeszcze prace wykończeniowe i porządkowe. Kontynuowane będą także roboty przy odnowie powłok antykorozyjnych mostu Śląsko-Dąbrowskiego. Korzystając z zamknięcia ruchu Stołeczne Przedsiębiorstwo Energetyki Cieplnej wyremontowało magistralę ciepłowniczą przebiegającą pod al. Solidarności na wysokości ul. Jagiellońskiej.
Do 17 października będą trwały jeszcze prace na skrzyżowaniu al. Solidarności i ul. Okopowej. Prace są podzielone na dwa etapy. Pierwszy będzie trwał do 18 września, drugi od 19 września do 17 października. W pierwszej części robót wymienione zostaną wszystkie rozjazdy umieszczone bezpośrednio na tarczy skrzyżowania i wlocie południowym, tak aby jak najszybciej można było oddać do ruchu kołowego całe skrzyżowanie i uruchomić relację tramwajową al. Solidarności-Okopowa (skręt w stronę ronda Daszyńskiego) w obydwu kierunkach. W drugiej części prace prowadzone będą na wlotach zachodnim i północnym. Prace wykonywane w pierwszym podetapie wymagały całkowitego zamknięcia skrzyżowania dla ruchu tramwajowego i samochodowego. W drugim podetapie dla ruchu kołowego udostępnione będzie całe skrzyżowanie, a zwężenia o jeden pas ruchu pojawią się jedynie na wlocie ul. Okopowej od strony północnej i al. Solidarności od strony zachodniej, tramwaje będą natomiast mogły jeździć w relacji al. Solidarności-Okopowa (skręt w stronę ronda Daszyńskiego) w obydwu kierunkach.
Prace na skrzyżowaniu spowodowały duże zmiany w komunikacji miejskiej. Wyłączony będzie ruch tramwajowy na ciągu ulic: Towarowa - Okopowa (od ronda Daszyńskiego do ronda „Radosława”) oraz w al. Solidarności na odcinku od Młynarskiej do al. Jana Pawła II. Na swoje stałe trasy wracają tramwaje linii 4 i 7. Zmienią się trasy linii tramwajowych: 10, 23, 26, 28, 33, 36 i 41. Utworzona zostanie nowa linia 44. W dalszym ciągu będą obowiązywały zmiany dotyczące linii: 1, 24 i 71. Linie 13, 27 i 46 będą w dalszym ciągu zawieszone, a linie: 2, 19, 22, 32, 47 i 73 zlikwidowane. Funkcjonowały będą zastępcze linie autobusowe Z-2 i Z-5. Dokładne informacje o zmianach w komunikacji miejskiej znajdują się na stronie Zarządu Transportu Miejskiego www.ztm.waw.pl.
Układ dróg wokół skrzyżowania al. Solidarności z ul. Okopową pozwolił na wyznaczenie objazdów zamkniętego skrzyżowania. Kierowcy jadący al. Solidarności od strony Woli skręcają w prawo w ul. Karolkową a następnie w lewo w ul. Wolską. Wolską dojeżdżają do skrzyżowania z ul. Towarową i ul. Okopową, którą dostaną się z powrotem na al. Solidarności. Jadący al. Solidarności z pl. Bankowego w stronę Woli są kierowani w jednokierunkowy odcinek ul. Leszno i nim dojeżdżają do skrzyżowania z ul. Okopową. Jazdę w głąb Woli mogą kontynuować ul. Leszno lub dojeżdżając ul. Okopową do al. Solidarności. Ruch na ciągu ulic Okopowa/Towarowa jest zorganizowany inaczej - tymczasowe jezdnie omijają plac budowy łukami. I tak jadący ul. Okopową w kierunku Ochoty omijają plac budowy za obecnym przystankiem tramwajowym w al. Solidarności (w kierunku Woli); jadący ul. Okopową w stronę Żoliborza przecinają tory za przystankiem w al. Solidarności (w kierunku centrum), na wysokości wjazdu w jednokierunkowy odcinek ul. Leszno; nim też dojadą do ul. Okopowej.
Szczegółowe informacje o utrudnieniach w ruchu można znaleźć na stronie Biura Koordynacji Inwestycji i Remontów w Pasie Drogowym http://inwestmapa.um.warszawa.pl/ (bezpośredni link znajduje się na stronie urzędu miasta www.um.warszawa.pl).
Na tym skrzyżowaniu po raz pierwszy Tramwaje Warszawskie zastosują układ zwrotnic umożliwiający szybszy przejazd tramwaju przez skrzyżowanie. Nie powstaną klasyczne, dodatkowe „trzecie” tory przeznaczone do skrętu (taki tor pozostanie tam, gdzie był przed remontem, czyli na skręcie w prawo z al. Solidarności w ul. Okopową) ale będą zastosowane specjalne wydłużone zwrotnice oraz potrójne tory. Przy tym systemie dwa składy tramwajowe, jadące w różnych kierunkach, np. jeden prosto a drugi w prawo, przejadą przez skrzyżowanie podczas tej samej zmiany świateł. Pierwszy skład dojeżdżając do skrzyżowania przestawi zwrotnicę i wjedzie na tory prowadzące go wybranym kierunku. Drugi skład przestawi kolejną zwrotnicę i wjedzie na swoje tory, ułożone obok torów prowadzących w innych kierunkach. Trzeci skład będzie musiał poczekać aż dwa poprzednie miną zwrotnice; potem przestawi rozjazd w swoim kierunku i wjedzie na swoje wydzielone tory, także ułożone obok. Taki system od wielu lat stosowany jest min. w Krakowie i dobrze sprawdza się ruchu. Jest on łatwiejszy w realizacji i tańszy niż budowa dodatkowych torów do skrętu na oddzielnych torowiskach, a efekt dla sprawności komunikacji jest porównywalny.
*Fot. Rynek Kolejowy
*Fot. Rynek Kolejowy
Zapisz się do newslettera:
