MI: Odbudowa POLSUW jednak możliwa!

Podczas kwietniowych obrad sejmowej Komisji Infrastruktury prezes PKP Intercity Janusz Malinowski stwierdził, że system zmiennego rozstawu kół POLSUW – do którego prawa kupiły w 2019 r. PKP SA – jest jego zdaniem „nie do odbudowy”. Mowa o zmodernizowanej wersji SUW 2000, eksploatowanego na kilku przejściach kolejowych na granicy wschodniej do listopada 2016 r. Zdaniem prezesa dokumentacja w posiadaniu PKP SA jest „dalece niekompletna”, „dokumentacji technologicznej wykonania praktycznie brak”, a w Polsce nie ma dziś podmiotu, który podjąłby się wykonania zestawu kołowego do systemu.

Ministerstwo: Dokumentacja projektowa jednak jest kompletna…

Zupełnie inaczej przedstawia sprawę Ministerstwo Infrastruktury. Stanowisko resortu znajdziemy w odpowiedzi na interpelację posła Michała Moskala oraz grupy parlamentarzystów, wśród których znalazł się Jacek Sasin. Na wstępie zaznaczono, że zakup przez PKP SA praw do dokumentacji POLSUW był prowadzony w czasach, gdy na czele MAP stał… Jacek Sasin.

Jak informuje MI, we wrześniu 2019 r. spółka PKP SA wystąpiła do PKP Cargo z wnioskiem o zakup prawa patentowego i dokumentacji konstrukcyjnej oraz technologicznej zestawu kołowego POLSUW – w tym Warunków Technicznych Wykonania i Odbioru, Dokumentacji Techniczno-Ruchowej oraz wózka wagonowego wyposażonego w ten zestaw kołowy. Potem spółka skoncentrowała się na działaniach integrujących dotychczasową wiedzę inżynieryjną i rozwiązania technologiczne wcześniejszego systemu SUW 2000. Według MI „zakupiona wartość intelektualna oraz dokumentacja kolejnej wersji tego systemu, znanego pod nazwą POLSUW, zawiera szereg usprawnień w zakresie zwiększenia parametrów niezawodności („RAMS”) oraz redukcji całkowitego kosztu posiadania („TCO”)”.

Wszystkie wydatki związane z systemem do czasu rozpoczęcia projektu badawczo-rozwojowego miały być ponoszone przez PKP SA. Spółka ta przyznaje, że w 2024 r. prac rozwojowych POLSUWu nie realizowano. – Prowadzone działania oraz związane z nimi koszty dotyczyły przede wszystkim utrzymania ochrony patentowej systemu oraz zabezpieczenia posiadanych zasobów technologicznych i dokumentacyjnych. PKP SA dysponuje kompletną dokumentacją konstrukcyjną zarówno systemu SUW 2000, jak i jego rozwiniętej wersji – POLSUW – poinformowano. Grupa PKP monitoruje też rozwój konkurencyjnych rozwiązań na rynku europejskim.

…ale część wiedzy przepadła wraz z ZNTK Poznań

W zasobach PKP SA są dwa wagony towarowe wyposażone w system SUW 2000, do których pierwotna dokumentacja wykonawcza została opracowana przez ZNTK Poznań. Niestety, po likwidacji tej firmy część dokumentacji wykonawczej nie została odzyskana, gdyż nie znalazła się w masie upadłości i tym samym nie była dostępna w ramach postępowań upadłościowych.

– Utrata tych zasobów oznacza brak dostępu do wiedzy technologicznej produkcji elementów systemu w zakładach ZNTK Poznań SA, choć należy zaznaczyć, że i tak konieczne byłoby jej odtworzenie z uwzględnieniem specyficznych warunków technicznych, maszynowych i produkcyjnych nowego partnera przemysłowego. Dodatkowo, w ramach działań zabezpieczających zasoby wiedzy technologicznej, PKP SA przeprowadziła częściową cyfryzację posiadanej dokumentacji technicznej, aby zapewnić jej trwałość i dostępność na potrzeby przyszłych prac rozwojowych – przekazało nam biuro prasowe PKP SA.

Potrzeba nowej dokumentacji wykonawczej

Jak zaznacza MI, PKP SA dysponują pełnią zasobów niezbędnych do kontynuowania projektu POLSUW, zarówno w zakresie dokumentacji technicznej, jak i ochrony własności intelektualnej. „Wbrew opiniom, nie stwierdzono braków dokumentacyjnych, które uniemożliwiałyby wdrożenie systemu. PKP SA posiada pełną dokumentację konstrukcyjną oraz technologiczną systemu POLSUW. Brakuje jedynie tzw. dokumentacji wykonawczej, która musi być opracowana każdorazowo przez konkretnego producenta, w odniesieniu do jego parku maszynowego i stosowanych standardów produkcji. Zmiana dostawcy czy producenta wiąże się automatycznie z koniecznością adaptacji dokumentacji wykonawczej, co jest procesem standardowym w branży przemysłowej” – twierdzi resort. Trwa poszukiwanie zastosowań (w grę wchodzi m. in. LHS) i partnera technologicznego – producenta taboru, który służyłby pomocą przy badaniach przemysłowych i pracach rozwojowych, odbudowie zaplecza naprawy i produkcji, a następnie jego wykorzystaniu.

Resort wyjaśnia, że niedostępność komponentu zagranicznego (tulei ślizgowych firmy Glacier) nie jest przeszkodą, gdyż te stosowano jedynie w pierwszych wariantach zestawu kołowego. Już w czwartej wersji, komercyjnie nazwanej SUW 2000, wykorzystano łożysko ślizgowe o wysokiej nośności, wykonane z wzmocnionego teflonu, produkcji firmy INA Schaeffler. „Tego typu łożyska są powszechnie stosowane również w innych branżach przemysłowych, co oznacza, że dostępność odpowiednich komponentów nie stanowi obecnie istotnej bariery technologicznej” – zaznacza MI.

Główny problem – geopolityka

Podsumowując – Ministerstwo „nie podziela opinii, że system POLSUW jest projektem „przepadłym”. Historia wdrożeń technologii zmiennego rozstawu kół w Europie pokazuje, że nawet systemy rozwijane przez dekady mogą z powodzeniem zostać reaktywowane i dostosowane do współczesnych potrzeb transportu kolejowego” – zwraca uwagę resort. Na poparcie tej tezy przywołuje hiszpański projekt MERCAVE, rozwijany obecnie w oparciu o koncepcję opracowaną w roku 1966, ale wówczas niewdrożoną komercyjnie. POLSUW ma zabezpieczone prawa patentowe oraz dokumentacje techniczną.

Kluczowa dla przewozów przez granicę systemów kolejowych jest jednak ich skala: im więcej ładunków będzie do przewiezienia i im wyższych prędkości będą wymagały (tu pojawiają się potrzeby intermodalu), tym większe byłoby zainteresowanie rozwojem tych technologii. Wojna w Ukrainie przyniosła jednak spadek przewozów ze wschodu (import z Rosji) i osłabienie tranzytu z Chin. Brak aktywnego wsparcia dla rozwoju intermodalu na tym kierunku i wciąż bardzo konkurencyjny transport drogowy sprawiają, że inwestowanie w tabor (nawet bez systemu przestawnych osi) jest niepewne: przewoźnicy nie są gotowi ponosić lub partycypować w kosztach wdrożenia nowej technologii przy braku gwarancji jej wykorzystania w perspektywie kilkunastu czy więcej lat. Nic nie wskazuje zaś na to, by sytuacja geopolityczna miała się szybko zmienić.

PKP SA prowadzą rozmowy z krajowym wykonawcą stanowisk torowych, który w przeszłości uczestniczył w budowie podobnych instalacji w Polsce i za granicą.  Równolegle analizują możliwości pozyskania finansowania zewnętrznego, w tym z unijnego instrumentu CEF2. W ocenie Ministerstwa zasadne wydaje się rozważenie wznowienia prac nad POLSUW w formie projektu badawczo-rozwojowego z udziałem partnerów i wsparciem środków publicznych (np. w ramach programów NCBR, CEF Transport lub Europe’s Rail JU). Wówczas możliwe byłoby opracowanie harmonogramu oraz budżetu.

Więcej na ten temat napiszemy w najbliższym numerze Miesięcznika „Rynek Kolejowy”.