MI o Przewozach Regionalnych

Dokument zawiera pełne stanowisko MI na temat sytuacji finansowej Przewozów Regionalnych i jest odpowiedzią na zarzuty kierowane przez przewoźnika pod adresem resortu:

Zbigniew Rynasiewicz

Przewodniczący
Sejmowej Komisji Infrastruktury

Szanowny Panie Przewodniczący,

w nawiązaniu do pisma z dnia 11 maja br., Nr INF-0140-12/10, przedkładam informację na temat bieżącej sytuacji na polskim rynku kolejowych przewozów pasażerskich.

Zgodnie z ustawą z dnia 25 kwietnia 2008 r. o zmianie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe" oraz Strategią dla transportu kolejowego do roku 2013, spółce Przewozy Regionalne sp. z o.o. zrekompensowano 2,16 mld zł strat poniesionych w związku z wykonywaniem przez nią przewozów pasażerskich w ramach obowiązku świadczenia usług publicznych w okresie od dnia 1 października 2001 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r. Ww. rekompensatę przekazano Spółce w latach 2008-2009. Podkreślić należy fakt, że Strona samorządowa byki zainteresowana przejęciem spółki świadczącej usługi kolejowych przewozów regionalnych. Wyrazem troski o dalsze losy przewozów regionalnych, było przyjęcie przez Radę Ministrów w dniu 2 grudnia 2008 r. uchwały w sprawie finansowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zawarcie przez Ministra Infrastruktury z Marszałkami województw dniu 9 grudnia 2008 r. Porozumienia dotyczącego finansowania regionalnych kolejowych przewozów osób. W ww. uchwale i Porozumieniu zagwarantowano samorządom województw środki finansowe na zakup, modernizację i naprawy kolejowych pojazdów szynowych służących do regionalnych przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych w latach 2009 - 2020 oraz wskazano sposób pokrycia straty bilansowej spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z lat ubiegłych. Zgodnie z Porozumieniem, środki na ww. cele będą przekazywane w następujący sposób:
1) w latach 2010 - 2015, w budżecie państwa zostanie utworzona rezerwa celowa w kwocie 700 min zł;
2) w latach 2009 - 2015, ze środków Funduszu Kolejowego zostanie przekazana kwota 800 lin zł;
3) z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 2013, na zadania związane z zakupem i modernizacją kolejowych pojazdów szynowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczeniu usług publicznych na obszarze co najmniej dwóch województw, przy udziale własnym PKP PR na poziomie 50%, przewidziano kwotę 175 mln euro;
4) w latach 2016 2020 z budżetu państwa i programów unijnych - kwota .1 85 1 mln zł. W Porozumieniu przewidziano również zwiększenie dochodów samorządów województw z tytułu podwyższenia od 2010 r. udziału w podatku dochodowym od osób prawnych (CIT) z 14% do 14.75% w celu pokrycia straty operacyjnej, innych kosztów oraz, udziału własnego spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o w projektach, o których mowa w pkt .1). Porozumienie wskazuje, że pokrycie straty bilansowej Spółki z lat ubiegłych w kwocie 1118 mln zł nastąpi poprzez:
1) podwyższenie kapitału zakładowego, w wyniku wniesienia do Spółki aportem zapleczy technicznych do obsługi taboru oraz innych nieruchomości:
2) wniesienie aportem do Spółki taboru zakupionego ze środków budżetu państwa z rezerwy celowej w kwocie 700 mln zł, w latach 2010-2015 oraz z Funduszu Kolejowego w kwocie 800 mln zł w lalach 2009-2015.

Realizacja zobowiązań Rządu

W wykonaniu zobowiązań zawartych w ww., uchwale Rady Ministrów i Porozumieniu. dotychczas:
* znowelizowano ustawę z dnia 13 listopada 2003 r. o dochodach jednostek samorządu terytorialnego (Dz. U. z 2008 r. Nr 88. poz. 539) w zakresie zwiększenia o 0,75% dochodów samorządów województw z tytułu podwyższenia udziału w podatku dochodowym od osób prawnych,
* z Funduszu Kolejowego uruchomiono zostały dla samorządów województw środki na inwestycje taborowe w kwocie 200 min zł.
* niezakończony w roku ubiegłym proces wyposażenia Spółki w zaplecza techniczne do obsługi taboru zostanie zrealizowany w roku bieżącym na podstawie przepisów ustawy o zmianie ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe", która procedowana jest w Parlamencie (w dniu 19 maja br. Sejm RP rozpatrywał poprawki Senatu zgłoszone do tej ustawy). Warto zaznaczyć, że na niezrealizowany w roku 2009 proces wyposażenia Spółki w zaplecza techniczne do obsługi taboru niebagatelny wpływ miała postawa samorządów województw, które poddały w wątpliwość możliwość aportowania przez PKP SA majątku do spółki Przewozy Regionalne sp. z. o.o a następnie przekazania samorządom udziałów Przewozów Regionalnych należących do Skarbu Państwa. Obecnie zaakceptowana przez Zarządy spółek: PKP SA i Przewozy Regionalne sp. z o.o. lista nieruchomości przeznaczonych do wniesienia do spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. obejmuje 26 nieruchomości o wartości rynkowej 268,2 mln zł. Aport zostanie wniesiony w tym roku po wejściu w życie ustawy;
* w projekcie ww. ustawy która Sejm RP przyjął w dniu 21 kwietnia br. Rząd zaproponował przekazanie spółce Przewozy Regionalne sp. z o.o. 150 min zł ze Środków Funduszu Kolejowego.

Wydarzenia pierwszych dni maja br. wykazały słabe punkty funkcjonowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich. PKP PLK SA wobec zaległości płatniczych przewoźników została zmuszona do podjęcia działań ograniczających spółkom kolejowym dostęp do infrastruktury kolejowej. Należy podkreślić, że zdaniem Ministerstwa Infrastruktury niepodjęcie działań przez PKP PLK SA byłoby działaniem na szkodę tej Spółki. Kwestię zaburzeń w funkcjonowaniu rynku należy rozpatrywać z punktu widzenia finansowania działalności przewoźników kolejowych. Największe problemy w spłacie zobowiązań na rzecz PKP PLK SA wykazuje spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. Jako główną przyczynę problemów z płynnością finansową przewoźnik wskazuje straty, jakie odnotował w latach 2008 - 2009.

PKP PLK S.A., jest spółką prawa handlowego, która prowadzi działalność operacyjną w oparciu o przychody pozyskane przede wszystkim z opłat za udostępnianie infrastruktury kolejowej przewoźnikom oraz z tzw. dotacji utrzymaniowej, udzielanej na podstawie art. 38a ustawy o transporcie kolejowym. Wszelkie zmiany w zakresie przekazywania wymienionych wyżej środków na rzecz spółki PKP PLK SA, w sposób naturalny odbijają się na jej stabilności finansowej. Podkreślić należy konieczność wykonywania wszystkich obowiązków wynikających z zawartych przez przewoźników umów o korzystanie z tras pociągów - a więc z jednej strony udostępnienie infrastruktury dla wykonania przewozu, a jednocześnie z drugiej strony terminowe regulowanie należności.

Spółka PKP PLK SA wstrzymała ruch wyłącznie tych pociągów, które nie miały charakteru obowiązku służby publicznej, czyli realizowane były na handlowe ryzyko przewoźnika. Ograniczenia dotyczyły 46 pociągów spośród ponad 3 tysięcy uruchamianych codziennie przez Przewozy Regionalne sp. z o.o.

Spółki: Przewozy Regionalne sp. z o.o. i PKP Intercity SA prowadzą działalność konkurencyjną wyłącznie w segmencie przewozów międzywojewódzkich. Należy zauważyć, że główną działalnością spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. jest realizowanie na podstawie umów z samorządami województw regionalnych przewozów pasażerskich (codziennie prawie 3 tysiące pociągów). Ponadto, Spółka realizuje połączenia międzynarodowe w zakresie przewozów przygranicznych (ok. 150 połączeń dziennie) oraz połączenia międzywojewódzkie pod nazwą handlową InterRegio. Część pociągów InterRegio objęta jest umowami z samorządami województw, część natomiast realizowana jest wyłącznie na zasadach komercyjnych. Ta część działalności stanowi najmniejszy procent uruchamianych przez Spółkę pociągów. Zawieszone połączenia stanowiły 1,5% połączeń wykonywanych codziennie przez przewoźnika.

W zakresie oferty połączeń InterRegio uruchamianych przez spółkę Przewozy Regionalne sp. z o.o. niepokojący jest fakt, że przedmiotowe połączenia rozszerzają ofertę kolei wobec spadku przewozów w tej gałęzi transportu. W 2009 r. w Polsce przewieziono 281,5 mln pasażerów, co stanowiło spadek przewozów o ok. 10 mln pasażerów w stosunku do roku 2008. Takie działania muszą mieć negatywny wpływ na uczestników rynku. Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury połączenia InterRegio powinny funkcjonować wyłącznie na zasadach komercyjnych bądź w oparciu o dofinansowanie samorządów województw.

Niedopuszczalna jest sytuacja, aby oferta ta przynosiła stratę nie tylko przewoźnikowi samorządowemu ale i innym funkcjonującym obecnie na rynku. Dlatego uruchamianie nowych połączeń powinno dotyczyć wyłącznie nowych relacji, nieoferowanych obecnie na rynku, co mogłoby przyczynić się do rozwoju transportu kolejowego. Dlatego art. 30 ustawy o transporcie kolejowym przewiduje, że przydział tras pociągów na czas krótszy, niż czas obowiązywania rozkładu jazdy pociągów, może nastąpić wyłącznie w związku z nieoczekiwaną zmianą popytu na usługi przewozowe.

Jako przyczynę straty poniesionej w roku 2008 powszechnie wskazuje się niepełne oddłużenie Spółki przed jej przekazaniem samorządom województw. Wynik finansowy netto (strata) Spółki za 2008 rok osiągnął kwotę - 138 min zł i był niższy od planowanego o 141 min zł. Mając powyższe na uwadze przygotowany został projekt ustawy, który przewiduje przekazanie w 2012 r. samorządom województw dodatkowych 150 mln zł, które będą przeznaczone na współfinansowanie zadań własnych województw w zakresie organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umów o świadczenie usług publicznych, jako rekompensatę za nieplanowaną stratę spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. w 2008 r.

Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. nie określiła jasno, jakie były przyczyny straty Spółki za 2009 r. w wysokości 294 mln zł. Wyjaśnienie zaistniałej sytuacji wydaje się kluczową kwestią na drodze do poprawy kondycji finansowej Spółki.

W ocenie resortu infrastruktury, największy wpływ na wielkość zadłużenia spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. wobec jej kontrahentów i jego stopniowe narastanie na przestrzeni roku 2009, poza niepokrytą stratą za rok 2008, która obniżyła zdolność Spółki do regulowania zobowiązań, mogły mieć również:
1) niekorzystne umowy z samorządami województw na wykonywanie przewozów regionalnych w ramach usług publicznych. Istnieje wątpliwość, czy koszty świadczenia przez Spółkę usług zostały zbilansowane przychodami z tytułu sprzedaży biletów i dotacją od samorządów województw;
2) nieobjęcie umowami z organizatorami przewozów wszystkich pociągów uruchamianych przez Spółkę. Z tego względu Spółka mogła uruchamiać pociągi, które generowały deficyt a tym samym powiększały jej stratę;
3) spowodowany kryzysem gospodarczym spadek liczby przewiezionych pasażerów, w stosunku do 2008 r., o około 10 mln osób. Przewoźnicy kolejowi powinni zareagować zmniejszeniem podaży (odwołaniem pociągów, skróceniem składów lub ich tras), tymczasem, spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. uruchomiła w ciągu roku ponad 100 nowych pociągów, przyczyniając się do powstania klasycznego zjawiska rozwarcia nożyc pomiędzy popytem a podażą.

Omawiając aktualną sytuację finansową spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. warto zwrócić uwagę, że w okresie kiedy Spółka pozostawała w Grupie PKP nieliczne samorządy województw w całości pokrywały deficyt generowany z tytułu uruchamiania na ich obszarze przez Spółkę pociągów regionalnych.

Dla przykładu, w latach 2005 — 2008 stopień pokrycia przez samorządy województw deficytu generowanego przez pociągi regionalne spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. wynosił:

Powyższe dane wskazują również na przyczyny obecnego stanu finansowego Spółki.

Obecnie, w związku ze zwiększeniem od 1 stycznia 2010 r. o 0,75% dochodów samorządów województw we wpływach z podatku dochodowego od osób prawnych, wskazać należy, że nie wszystkie samorządy przeznaczają zwiększone z tego tytułu dochody na cele określone w ww. Porozumieniu. Wg wstępnych szacunków, dochody samorządów województw z ww. tytułu ulegną zwiększeniu w roku bieżącym o ok. 219 mln zł (wyłączając województwo mazowieckie, które od 2004 r. posiada własną spółkę „Koleje Mazowieckie - KM" sp. z o.o., dochody samorządów województw ulegną zwiększeniu o ok. 142 mln zł).

Relacje MI ze spółką Przewozy Regionalne sp. z o.o.

Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. wystąpiła do Ministerstwa Infrastruktury z dwoma wezwaniami do zapłaty na łączną kwotę 678 mln zł (bez odsetek):
- z tytułu realizacji przewozów międzywojewódzkich w okresie od 1 maja 2004 r. do 8 lutego 2006 r.,
- z tytułu realizacji przewozów międzywojewódzkich w okresie od 9 lutego 2006 r. do 31 grudnia 2008 r.

(Należy zwrócić uwagę na fakt, że Spółka nie domaga się tego samego od samorządów, które nie pokrywały w całości deficytu generowanego przez pociągi regionalne).

W okresie od 1 maja 2004 r. do 8 lutego 2006 r. ustawa o transporcie kolejowym nie zawierała żadnych przepisów stanowiących dla ministra właściwego do spraw transportu podstawę prawną do przeznaczenia i wypłaty środków z budżetu państwa na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich. Obecnie nie ma także żadnej podstawy prawnej do wypłaty, kwoty o której mowa w wezwaniu Spółki tytułem naprawienia szkody. W przypadku usług, których dotyczy przedmiotowe wezwanie, Spółka wskazuje jako podstawę wypłaty środków zastosowanie przez Państwo trybu nakazowego w zakresie wykonywania połączeń. Mając na uwadze fakt, że nie obowiązywał ani wówczas, ani w jakimkolwiek innym okresie żaden akt prawny wydany przez właściwy organ publiczny nakazujący Spółce wprost obowiązkowe wykonywanie kolejowych pasażerskich przewozów międzywojewódzkich, przytoczone argumenty o obowiązku wykonywania tych przewozów nie mogą być uznane za uzasadniające wezwanie.

W okresie od 9 lutego 2006 r. do 31 grudnia 2008 r. Spółka wykonywała przewozy międzywojewódzkie na podstawie zawartej z Ministrem Infrastruktury Umowy ramowej o świadczenie usług publicznych. Podpisując umowę przewoźnik miał zagwarantowaną dotację na całkowite pokrycie szacowanego deficytu, z zastrzeżeniem iż wysokość dotacji jest ograniczona do limitu wynikającego z ustawy budżetowej przyjętej na dany rok budżetowy. W trakcie realizacji zadania (wykonywania rozkładu jazdy pociągów objętego umową o dofinansowanie) przewoźnik otrzymywał środki finansowe na podstawie przekazywanych rozliczeń wynikających z rzeczywiście poniesionych kosztów i faktycznie uzyskanych przychodów z realizacji zadania.

W związku z tym możliwe było bieżące monitorowanie przez Spółkę wykonanie dotacji, które powinno wskazywać, iż może wystąpić sytuacja, że dotacja będzie niewystarczająca na pokrycie rzeczywistego deficytu z wykonywanych przewozów międzywojewódzkich. W takim przypadku powinno to skłonić przewoźnika do podjęcia działań mających na celu ograniczenie deficytu, łącznie z zawieszaniem kursowania pociągów przynoszących największe straty. Zarząd Spółki nic sygnalizował takich problemów i tego rodzaju próby zmniejszenia strat nie były podejmowane.

Kolejnym sygnałem o niewystarczającej dotacji powinny być także wyniki sprawozdań finansowych Spółki za dany rok. Biorąc pod uwagę fakt, iż w trakcie roku budżetowego nie ma i nie było żadnych możliwości zwiększenia dotacji zaplanowanej na dofinansowanie przewozów pasażerskich można przyjąć, iż dotujący przewozy Minister zaakceptowałby, choć zapewne byłaby to trudna decyzja, konieczność ograniczenia oferty przewozowej. Sytuacja taka miała miejsce w 2009 r., w którym ograniczono kursowanie pociągów międzywojewódzkich uruchamianych przez PKP Intercity SA w związku z brakiem środków budżetowych w wysokości umożliwiającej pokrycie deficytu wyższego niż szacowany z chwilą podpisywania umowy. Niemniej jednak tego rodzaju propozycje ze strony spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. w latach 2006-2008 nie były przedstawiane.

Minister Infrastruktury podpisał ze spółką Przewozy Regionalne sp. z o.o. umowę ramową o świadczenie usług publicznych w międzynarodowych przewozach kolejowych na lata 2006-2013. Usługi te mają charakter deficytowy i wymagają dofinansowania. Zasady wypłacania przewoźnikowi środków finansowych reguluje podpisywana na każdy rok umowa roczna. Aby otrzymać przedmiotowe środki przewoźnik musi wystąpić do Ministerstwa Infrastruktury o ich wypłacenie przedstawiając rozliczenie dotyczące uzyskanych kosztów i przychodów za dany miesiąc i raport z punktualności kursowania pociągów.

Negocjacje umowy na 2010 r. były trudne, Spółce po raz pierwszy miał być wypłacony rozsądny zysk z tytułu zaangażowanego kapitału. Uzgadniana była metodologia liczenia zysku i jego wysokość. Pierwszy kompletny projekt umowy rocznej na rok 2010 wraz z załącznikami (w tym plan finansowy) przewoźnik przedstawił Ministerstwu Infrastruktury w dniu 22 kwietnia 2010 r. Po przeprowadzeniu w wyjątkowo krótkim czasie procesu uzgodnień wewnętrznych umowa została podpisana w dniu 7 maja 2010 r. Zgodnie z umową tuż po jej podpisaniu, przewoźnik ma prawo do otrzymania (na jego wniosek) zaliczki. Wniosek o wypłatę zaliczki przewoźnik złożył w dniu 7 maja 2010 r. Zaliczka została wypłacona w dniu 12 maja 2010 r. Poprawnie przygotowane wnioski o wypłatę środków za okres styczeń - marzec przewoźnik złożył w dniu 14 maja 2010 r. Wypłata środków (11,272 mln zł) nastąpiła w dniu 17 maja br. Łącznie przewoźnik otrzyma na podstawie przedstawionych wniosków ponad 15 mln zł. Przekazanie kolejnych środków nastąpi po przedstawieniu rozliczenia za kwiecień, do czego przewoźnik zobowiązany jest do dnia 28 maja 2010 r. Wobec opisanej powyżej sytuacji należy zauważyć, że Ministerstwo Infrastruktury dołożyło wszelkich starań, aby zapewnić poprawne finansowanie działalności przewoźnika.

Niezależnie od powyższego warto wskazać, iż przekazanie w maju br. środków z tytułu realizacji przez spółkę Przewozy Regionalne sp. z o.o. przewozów międzynarodowych nie było istotnym czynnikiem wystąpienia zadłużenia w PKP Polskie Linie Kolejowe SA na kwotę ok. 240 mln zł.