Warszawskie metro czekają rewolucyjne zmiany. Spółka wreszcie dostała czasowe świadectwo dopuszczenia dla systemu SOP-2. –Bez nowego SOP-u i możliwości szybszej jazdy nie wprowadzimy większej liczby pociągów na tory- mówi Jerzy Lejk, prezes Metra.
Skąd potrzeba podniesienia prędkości i zmian w systemie sterowania ruchem?
Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego: Dla nas w tej chwili granicą są wymogi techniczne: nie będziemy mogli wprowadzić większej liczby pociągów na tory, jeżeli nie będziemy mieli nowego SOP-u. Aktualny system sterowania ruchem uniemożliwia wpuszczenie większej liczby pociągów niż 33. Jest on tak zorganizowany, że po prostu blokuje odcinki międzystacyjne (między semaforami) – jak pociąg nie opuści danego odcinka, to kolejny nie może wjechać. Jeżeli składy poruszają się wolno, to też wolniej „oswabadzają” ten odcinek. Tak więc najpierw musimy mieć też możliwość szybszej jazdy.
Na jakim etapie są prace przy wdrożeniu systemu SOP-2?
Otrzymaliśmy certyfikat na pół roku – do marca 2013 r. W tym czasie mają być przeprowadzone testy, które będą odbywać się na naszym torze prób o długości 1300 m. Co ważne – jest on wyposażony w urządzenia zarówno I, jak i II linii.
W jakiej perspektywie czasowej na I linii mogą zostać wprowadzone zmiany?
Jeżeli dostaniemy stałe świadectwo w marcu, to w naszym planie gospodarczym obecnym i przyszłorocznym zaplanowaliśmy pieniądze na modernizację taboru i infrastruktury, by można było we wrześniu bądź październiku 2013 roku zacząć już szybciej jeździć.
Ile dodatkowych pociągów będzie mogło wyjechać dzięki tym zmianom?
W tej chwili w inwentarzu mamy 40 składów, a jeździmy trzydziestoma dwoma. Natomiast zmiana pozwoli nam na wprowadzenie dodatkowych dziewięciu pociągów do ruchu, co oznacza, że potrzebujemy ok. 13 pociągów w inwentarzu (pozostałe służą jako rezerwa).
Czy zwiększenie prędkości i pełne wdrożenie systemu SOP-2 przyniesie jakieś oszczędności?
To jest bardzo ważna sprawa dla nas, jako operatora. Wprowadzenie podwyższonej prędkości i tym samym możliwości szybszej jazdy to tak jakbyśmy – w przeliczeniu na wartości eksploatacyjne – kupili trzy pociągi. Nakłady na modernizację i prace badawcze to wydatek ok. 10 mln zł, natomiast koszt jednego pociągu, takiego jak Inspiro, to ok. 7,2 mln euro (w przeliczeniu – ok. 30 mln zł). To daje więc 10 mln zł versus 90 mln zł. To korzyści także z punktu widzenia pasażerów. Mamy w tej chwili sygnały, że rano przy wyjeździe z Ursynowa czy północnej części miasta pociąg jest pełen na pierwszych 2-4 stacjach. Ludzie głosują nogami – choć nie dodaliśmy pociągów na linii, to w 2011 r. względem 2010 r. przewieźliśmy 3-5% więcej pasażerów. Wiadomo – kosztem komfortu, w większym ścisku. Dodanie pociągów jest niezwykle istotne – więcej osób będzie mogło skorzystać z metra. Po wprowadzeniu tych zmian możliwe staje się utrzymanie częstotliwości na poziomie 120 sekund.
To tylko fragment wywiadu. Całość w miesięczniku "Rynek Kolejowy" nr 12/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz
się do newslettera:
