Medcom: Rynek potrzebuje takich inicjatyw jak partnerstwo innowacyjne

Jakub Madrjas, „Rynek Kolejowy”: W ostatnim czasie pojawiło się kilka projektów pojazdów dwutrakcyjnych, dieslowsko-elektrycznych. Czy – z punktu widzenia firmy Medcom – to perspektywiczny rynek?

Paweł Choduń, dyrektor finansowy firmy Medcom: Możemy każdemu z naszych klientów zaoferować takie rozwiązanie. Przewiduję, że wspomniane pojazdy okażą się w najbliższych latach prawdziwym przełomem na rynku. Przewoźnicy sygnalizują zapotrzebowanie na tego rodzaju pojazdy ze względu na to, że istnieje wiele linii niezelektryfikowanych, a w związku z tym można wskazać szereg połączeń, na których zastosowanie takiego
taboru byłoby celowe. Drugim, niejako przeciwstawnym trendem jest planowana elektryfikacja kolejnych odcinków linii kolejowych – choćby Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. W przypadku pojazdów spalinowych możemy zaoferować część wyposażenia, dlatego znacznie ciekawszy jest dla nas tabor elektryczny oraz hybrydowy, w którym część elektryczna jest taka sama jak w EZT. Jeśli chodzi natomiast o sterowanie, to mamy ofertę także dla spalinowych zespołów trakcyjnych – współpracowaliśmy w tym zakresie z Newagiem, mamy też doświadczenia w innych krajach. Rozwiązaniami dla EZT i SZT zajmują się u nas te same osoby, a odpowiednie działy nie są od siebie odseparowane. Możemy skorzystać z ich wiedzy i połączyć to w jeden projekt.

Wspomniane przeze mnie projekty są finansowane z funduszy Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Swój projekt w ramach NCBiR rozwija też Medcom. Na czym on polega?

Widzimy dużą aktywność związaną z finansowaniem innowacji za pośrednictwem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Świadczą o tym programy takie jak InnoTabor, w którym bierzemy udział – mam na myśli wielosystemowy napęd zintegrowany z przetwornicą dla elektrycznych zespołów trakcyjnych skonstruowany w oparciu o technologię węgliku krzemu (SiC). Pracujemy nad stworzeniem projektu i wybudowaniem prototypu, który będzie testowany w gotowym pojeździe – musimy w tym celu porozumieć się z którymś z producentów taboru. Zastosujemy pełną technologię SiC, implementując wiedzę, którą już dysponujemy dzięki doświadczeniu w zakresie tramwajów i autobusów elektrycznych. Teraz będziemy musieli zastosować ją w pojeździe zasilanym napięciem 3 kV, co oznacza dużą zmianę. Co więcej, planujemy także stworzenie konfiguracji 25 kV. Będziemy zatem w stanie zaoferować możliwość łatwej rekonfiguracji układu, także z opcją dwusystemowości. Taki EZT będzie mógł obsługiwać ruch międzynarodowy na liniach zelektryfikowanych. Jest to istotne na rynkach wschodnich czy bałkańskich, na których polscy producenci mają przewagę konkurencyjną nad zachodnimi.

A czy już wiadomo, w jakim pojeździe zamontowany zostanie ten napęd po raz pierwszy?

Koncentrujemy się na części elektrycznej. Cały projekt, rozpoczęty w kwietniu 2017 r., ma trwać trzy lata. Obecnie prowadzimy analizy i wstępnie projektujemy część elektryczną oraz wewnętrzną mechaniczną. Decyzję o zabudowie w konkretnej jednostce podejmiemy po zakończeniu części projektowej.

Producenci taboru, z którymi rozmawiamy, coraz częściej mówią o wykorzystaniu technologii SiC...

Według przewidywań ekspertów przejście do tej technologii jest nieuniknione. Istnieją obecnie dwie najważniejsze bariery. Pierwsza z nich to dostępność samych komponentów – producenci modułów niechętnie sprzedają je potencjalnym konkurentom, dążąc do trzymania łańcucha produkcji u siebie. Przykładem jest GE, które zainwestowało w technologię SiC ogromne pieniądze, ale nie sprzedaje modułów na zewnątrz, zabudowując
je w swoich własnych rozwiązaniach do fotowoltaiki czy sektora samochodowego. My mamy bardzo dobrą współpracę projektową z Mitsubishi Electric, które posiada własną fabrykę półprzewodników w Japonii. Współpracujemy z japońskimi inżynierami, którym przedstawiamy nasze oczekiwania co do parametrów modułów – i staramy się wspólnie wypracowywać rozwiązania.

Dzięki temu moduły są dopasowane do naszych oczekiwań, a my pokonujemy barierę dostępu do technologii. W przypadku urządzeń prototypowych, które już testujemy, korzystamy też z rozwiązań innych producentów. Drugą przeszkodą jest nadal cena. Z powodu małej skali zamówień, wielu producentów nie jest w stanie zoptymalizować kosztów urządzenia opartego na technologii SiC. Nam powinno się udać zaoferować urządzenia w cenie bardzo podobnej do standardowej technologii krzemowej – zwiększenie kosztów samych tranzystorów jest kompensowane obniżeniem kosztu części innych komponentów, przede wszystkim magnetycznych. Przy pracy na wyższej częstotliwości mogą one być mniejsze i wykorzystywać mniej miedzi oraz aluminium. Mniejsze rozmiary ma też wtedy całe urządzenie wraz z obudową i radiatorami, co również przekłada się na niższą cenę. Będziemy starali się spełniać oczekiwania odbiorców, którzy zażyczą sobie, by pojazdy były wyposażone w komponenty oparte na węgliku krzemu. Nie wiążemy się wyłącznością z żadnym z producentów – chcemy, by powstające w Polsce wyroby w tej technologii były dostępne dla wszystkich polskich podmiotów. Prowadzimy już seryjną produkcję urządzeń opartych o SiC. Rozwój w kierunku wyższego napięcia i mocy jest naturalną konsekwencją. Zamierzamy oferować szeroką gamę wyrobów – od ładowarek do autobusów elektrycznych do urządzeń przeznaczonych do EZT, a w przyszłości do lokomotyw elektrycznych.

Czy programy takie jak InnoTabor mogą rozwiązać problem, jakim pozostaje brak masowości wdrożeń innowacyjnych?

Duży nacisk w programie jest położony na to, by produkty dalej się sprzedawały. Projekty muszą być zatem poparte analizą rynkową. Kolejne programy w ramach Luxtorpedy mają zapewniać wsparcie właśnie w tym obszarze. Należy do nich program bezemisyjnego transportu publicznego, w którym główny nacisk jest położony na autobusy elektryczne. Wygląda na to, że NCBiR wybrało dobrą drogę – najpierw wymusza dużą innowacyjność produktu, a w zamian za to zapewnia mu potem rynek. Autobus, który wygra konkurs, automatycznie zyska określoną liczbę zamówień. Tego rodzaju zachęty silnie oddziałują na producentów.

Wiceminister rozwoju, Jadwiga Emilewicz, zapowiedziała, że program oparty o partnerstwo innowacyjne jeszcze w tym roku zostanie zastosowany przez PKP Intercity…

Jako producent otrzymujemy silne zachęty do inwestowania w rozwój technologii. Jest to tym bardziej atrakcyjne, że mamy perspektywę zamówień. Nawet jeśli pominąć część związaną z dofinansowaniem projektu znacznie ciekawszą perspektywą jest gwarancja rynku zbytu. Tego właśnie najbardziej potrzeba na polskim rynku. Partnerstwo innowacyjne jest dobrym rozwiązaniem.

Na koniec chciałem zapytać o projekt, który zaskoczył wielu uczestników targów Trako – chodzi o modernizację lokomotywy ST44 do elektrowozu 207E. Z tego co wiem, zastosowano w niej również produkty firmy Medcom.

Dostarczyliśmy do tego pojazdu dwie przetwornice o mocy 60 kW. Z punktu widzenia energoelektroniki cały projekt jest nietypowy, choć bazujący na produkowanych już podzespołach. Mamy na koncie kilka niestandardowych modernizacji i równie nietypowych urządzeń, jak choćby lokomotywy manewrowe na bardzo nietypowe napięcie 900 V. Projektowaliśmy także lokomotywy kopalniane. Elastyczność w podejściu do wymagań klienta była zawsze naszym celem.

Współpraca Roman Czubiński