Nadrobienie zaległości wielkimi kompleksowymi modernizacjami nie wchodzi w grę z prostych przyczyn: musielibyśmy się skoncentrować na bardzo niewielkiej części sieci kolejowej pozwalając, żeby pozostałe linie ulegały dalszej degradacji. Zawsze byłem zwolennikiem mniej ambitnych projektów, ale obejmujących większą część sieci, ponieważ to jest bardziej realne – powiedział dr inż. Andrzej Massel.
Wieloletnie niedoinwestowanie kolei doprowadziło do sytuacji, w której polska infrastruktura kolejowa wymagała szybkiej naprawy. Zdaniem dr inż. Andrzeja Massela, Zastępcy Dyrektora ds. Studiów i Projektów Badawczych Instytutu Kolejnictwa, w obecnych uwarunkowaniach prawnych i organizacyjnych nie da się tego dokonać skupiając się wyłącznie na dużych modernizacjach, takich jak Warszawa – Gdynia.
– Mamy kilka lat doświadczeń i możliwość porównania przebiegu i efektów inwestycji modernizacyjnych oraz rewitalizacyjnych. Polska infrastruktura kolejowa przez około dwadzieścia lat ulegała bardzo stałej i systematycznej degradacji. Od roku 1990 do 2010 było tylko gorzej. Każdego roku jeździło się coraz wolniej, zwiększały się odcinki o bardzo niskiej prędkości. Prowadzenie bardzo nielicznych inwestycji nie było w stanie tego zrównoważyć. To nadrabianie zaległości, zwłaszcza wymiana nawierzchni, rozpoczęło się około czterech lat temu. Największego „dno” miało miejsce na przełomie tysiącleci, rok 1999/2000, kiedy w jednym roku wymieniono na całej sieci kolejowej tylko 132 km torów. W roku 2011 i 2012 było to 1060 km torów, rok 2013 to około 1300 km torów i 2014, w którym wymieniono nawet nieco więcej. Skala zaniedbania była ogromna i potrzeba ogromnej pracy, by te zaległości naprawić – uważa Andrzej Massel.
Więcej na portalu Rynek Infrastruktury.pl
Zapisz się do newslettera:
