Malinowski (PKP IC): Zaopiekujemy się pasażerami porzuconymi przez czeskiego przewoźnika

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: PKP Intercity uruchamia dodatkowe kursy Pendolino na trasie Warszawa – Kraków. Pierwotnie w tych godzinach miały być uruchamiane pociągi RegioJet, ale PKP Polskie Linie Kolejowe odebrały czeskiemu przewoźnikowi sloty. Skąd ta decyzja?

Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP Intercity: Naszym punktem odniesienia są potoki pasażerskie, prognozy popytu i odpowiedzialność za zapewnienie stabilnych połączeń na kluczowych trasach kraju. Warszawa – Kraków to najbardziej obciążona relacja dalekobieżna w Polsce, a okres zimowy – ferie oraz przerwa międzysemestralna – zawsze oznacza bardzo duże zainteresowanie podróżami. Te kursy mieliśmy zaplanowane i zamówione w rocznym rozkładzie jazdy 2025/2026. Ostatecznie zostały one przydzielone nie PKP Intercity tylko RegioJet, który je odwołał na 2 dni przed wejściem nowego rozkładu jazdy. PKP Intercity przejęło te trasy, aby zaopiekować de facto porzuconych przez czeskiego prywatnego przewoźnika pasażerów.

RegioJet w swoim komunikacie pisał, że „pociągi PKP Intercity w spornych godzinach od dłuższego czasu nie są w pełni zapełnione”. To warto coś uruchamiać?

Powtórzę raz jeszcze – to są po prostu klasyczne godziny szczytowe na tej trasie, które to PKP Intercity zawsze obsługiwało. Między Warszawą a Krakowem największy popyt występuje wczesnym popołudniem i wieczorem, zarówno w kierunku południowym, jak i północnym. Każdy doświadczony operator kolejowy wie, że właśnie te „okna czasowe” wymagają największej podaży miejsc. PKP Intercity, jako przewoźnik narodowy, ma obowiązek zabezpieczać te godziny niezależnie od tego, ilu operatorów jest obecnych na rynku i jakie decyzje podejmują.

Trzeba jasno powiedzieć, że kolej – jako system – powinna przede wszystkim konkurować z innymi środkami transportu: transportem drogowym i lotniczym. To tam jest nasz realny konkurent. Z punktu widzenia pasażera liczy się całkowita podaż miejsc, dostępność połączeń i przewidywalność oferty. Konkurencja wewnątrz jednego środka transportu, jeśli prowadzi do dublowania tych samych tras kosztem stabilności i długofalowego planowania, nie zawsze działa na korzyść rynku.

RegioJet mówi wprost o „wrogich działaniach” i sugeruje, że jego oferta została wyparta z rynku. Jak Pan odpowie na takie zarzuty?

PKP Intercity nie ma żadnego wpływu na decyzje dotyczące przydziału tras czy przepustowości infrastruktury kolejowej [Do sytuacji odniósł się także zarządca infrastruktury kolejowej, czyli PKP PLK - red.]. Nie komentujemy decyzji biznesowych innych operatorów ani ich ocen sytuacji rynkowej. Naszym zadaniem jest zapewnienie pasażerom dostępnego i przewidywalnego transportu kolejowego. Tym niemniej chciałbym zauważyć, że to czeski prywatny przewoźnik sam na 2 dni przed wejściem rozkładu jazdy odwołał swoje pociągi na tej trasie. A patrząc na cały rozkład jazdy, który RegioJet otrzymał to ¾ pociągów, które mieli w ofercie sami odwołali. Tak więc reasumując ich stwierdzenie – sami wyparli się z tego rynku. Niezmiennie uważam, że to przede wszystkim skrajna nieodpowiedzialność i brak szacunku wobec pasażerów.

Jedną z najbardziej zauważalnych zmian jest podwójne zestawienie porannego Pendolino z Krakowa do Warszawy. To nie zdarza się często.

Rzadkie, ale w pełni uzasadnione. Poranny pociąg EIP o 6:51 z Krakowa do Warszawy od dłuższego czasu notuje bardzo wysokie napełnienia, często bliskie 100 procent. W okresach szczytowych, takich jak ferie zimowe, rezerwa miejsc praktycznie znika. Zamiast uruchamiać kolejny pociąg w bardzo krótkim odstępie czasowym, zdecydowaliśmy się na podwójne zestawienie ED250, co daje ponad 800 miejsc siedzących. To rozwiązanie efektywne operacyjnie i korzystne dla pasażerów, bo realnie zwiększa podaż miejsc tam, gdzie jest ona najbardziej potrzebna. Ponadto pozwala to nie tylko zaopiekować naszych klientów, ale również pasażerów pozostawionych samym sobie przez Regio Jet.

Czy obecna sytuacja pokazuje różnice między rolą przewoźnika narodowego a prywatnego operatora?

Zdecydowanie tak, choć nie wartościowałbym tych modeli. Prywatni operatorzy działają w oparciu o własne strategie biznesowe i elastycznie dostosowują ofertę do rentowności poszczególnych połączeń. PKP Intercity ma inną rolę – odpowiadamy za ciągłość i stabilność połączeń dalekobieżnych w skali całego kraju. Nawet jeśli dana relacja jest trudna operacyjnie lub kosztowna, nie możemy jej po prostu zawiesić, bo dla tysięcy pasażerów jest to podstawowy środek transportu. Nasza odpowiedzialność ma również wymiar społeczny i gospodarczy – zapewniamy mobilność w skali kraju, wspieramy rynek pracy, edukację i turystykę. Sprawnie działająca kolej dalekobieżna jest elementem infrastruktury państwa, dlatego nasze decyzje muszą uwzględniać interes pasażerów, rynku i całej gospodarki.

Co te zmiany w rozkładzie jazdy od 5. stycznia oznaczają dla pasażerów podróżujących między Warszawą a Krakowem?

Przede wszystkim większą dostępność miejsc i większą przewidywalność oferty. Pasażerowie w okresach największego ruchu często sygnalizują, że bilety na Pendolino znikają bardzo szybko. Dodatkowe kursy oraz podwójne zestawienia realnie zwiększają szanse na zakup biletu w dogodnej godzinie i zmniejszają presję na inne pociągi.

Jak długo PKP Intercity będzie uruchamiało te połączenia. Wiemy już, że co najmniej do końca rozkładu zamknięciowego, czyli początku marca. RegioJet informował, że chciałby wrócić najpóźniej w czerwcu.

Nasze decyzje dotyczące rozkładu jazdy opieramy w pierwszej kolejności na analizach popytu pasażerskiego, zajętości pociągów i odpowiedzialności za dostępność miejsc, a nie na komunikatach innych operatorów. Monitorujemy ruch pasażerski w czasie rzeczywistym i na tej podstawie podejmujemy decyzje dotyczące ich kontynuacji lub ewentualnych korekt.

Czy możemy spodziewać się dalszych wzmocnień na tej trasie?

Stale monitorujemy popyt i napełnienia pociągów. Jeśli analizy pokażą, że konieczne są kolejne wzmocnienia – będziemy je wprowadzać. Zawsze jednak w sposób uporządkowany, planowy i odpowiedzialny. Naszym celem nie jest rywalizacja medialna ani konkurencja wewnątrz samej kolei, lecz sprawnie działający system kolejowy, który zwiększa podaż miejsc, wzmacnia rolę kolei w transporcie i realnie odpowiada na potrzeby pasażerów oraz gospodarki. W ostatnich 2 latach zwiększyliśmy ofertę dla naszych pasażerów o blisko 30%. Tą tendencję wzrostową będziemy chcieli kontynuować.

Na polskim rynku działa również inny prywatny operator – Leo Express – który od lat utrzymuje stabilną ofertę, także w ruchu międzynarodowym.

Tak, to dobry przykład. Leo Express funkcjonuje w Polsce w tym samym otoczeniu regulacyjnym i infrastrukturalnym co wszyscy pozostali przewoźnicy. Od kilku lat realizuje swoje połączenia, dostosowując ofertę do realiów operacyjnych i dostępnej infrastruktury. To pokazuje, że polski rynek kolejowy jest wymagający, ale jednocześnie przewidywalny dla operatorów, którzy planują działalność długofalowo i realistycznie oceniają swoje możliwości. W dłuższej perspektywie to właśnie stabilność i komplementarność ofert przewoźników kolejowych służą pasażerom i całemu rynkowi.

Czyli problemy zgłaszane przez RegioJet nie muszą wynikać z barier systemowych?

Nie chciałbym odnosić się do ocen ani decyzji innych przewoźników. Mogę jedynie powiedzieć, że w tych samych warunkach rynkowych część operatorów decyduje się na spokojne dostosowywanie oferty do realiów, a inni wybierają bardziej konfrontacyjny sposób komunikacji. Z punktu widzenia pasażera kluczowe jest jednak to, aby połączenia były realizowane w sposób stabilny i przewidywalny dla pasażerów bo oni tu są najważniejsi.