Lokomotywa wodorowa: Wiele trudności do pokonania

Dla PKP Cargo nawiązanie współpracy z JSW i FPS ma dwojaki sens. Zdaniem prezesa spółki Czesława Warsewicza wprowadzenie lokomotyw wodorowych, oprócz efektu ekonomicznego, pozwoli przewoźnikowi zwiększyć bezpieczeństwo energetyczne. – Chcemy dywersyfikować w przyszłości źródła zasilania. W naszej strukturze kosztów wydatki na energię wynoszą nawet do 30% – uzasadnił Warsewicz. Znaczenie mają też czynniki środowiskowe.

Drugim argumentem jest chęć wykorzystania naturalnych przewag przewoźnika i Polski. – Choć pierwsze lokomotywy napędzane wodorem jeżdżą już w Europie Zachodniej, cała myśl technologiczna w tym zakresie, nie mówiąc już o paliwie, jest dostępna w Polsce. Pozwoli to na uniezależnienie się od licencji zagranicznych. Jako przewoźnik możemy też pomóc w rozwiązaniu kwestii przewozu i magazynowania. Ponieważ wiele naszych pociągów, przewożących np. węgiel do elektrowni, kursuje w sposób bardzo przewidywalny, jeśli chodzi o relację, czas i wielkość ładunku, można wybudować magazyny na ściśle wyznaczonych stacjach końcowych i dzięki temu uzyskać lepszy efekt ekonomiczny – wyjaśnił Warsewicz. Przesył i magazynowanie wodoru są dziś droższe od samej jego produkcji – rozwiązanie tego problemu jest jednak, według prezesa, kwestią czasu. Wdrożenia pierwszych egzemplarzy lokomotyw będą drogie, potem jednak zadziała efekt skali.

Ogniwa wodorowe z Suszca?

– Mamy potencjalnie dostęp do najtańszego wodoru, który może się pojawić na rynku – stwierdził wiceprezes Jastrzębskiej Spółki Węglowej Artur Dyczko. Wodór ten pochodziłby z gazu koksowniczego, którego JSW w swoich czterech koksowniach produkuje 200 tysięcy metrów sześciennych na godzinę. Wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą spółka złożyła wniosek w sprawie dofinansowania opracowania instalacji do oddzielania wodoru. – Zapoznaliśmy się z działaniem istniejących systemów tego typu, ostatecznie jednak okazało się, że musimy zbudować ją sami. Nie możemy jej kupić, bo większość wodoru na świecie jest pozyskiwana w hutach, nie koksowniach. My nie mamy hut, a chcemy bazować na własnym zasobie – wyjaśnił prezes.

Po zabudowaniu takiej instalacji w największej koksowni JSW w Dąbrowie Górniczej będzie można pozyskiwać ok. tony wodoru na godzinę. – Dla porównania, 8 ton wystarczyłoby do napędzania przez rok 900 autobusów, wykonujących dziennie po 300 km przebiegu – wyliczył Dyczko. Jak przyznał, dużym wyzwaniem będzie jednak zapewnienie czystości wytwarzanego w ten sposób gazu.

JSW jest – według prezesa – mocno zainteresowana powstaniem w Polsce rynku wodoru. – Sami nie podjęlibyśmy się jednak projektu. Pozwoliła na to dopiero współpraca z PKP Cargo i FPS – zaznaczył Dyczko. Spółka prowadzi rozmowy na temat licencji na produkcję ogniw wodorowych. Produkcja w Suszcu, w przyszłych zakładach remontowych JSW na terenie dawnej kopalni „Krupiński”, miałaby zostać uruchomiona we współpracy z kanadyjskim Ballardem, dostarczającym ogniwa głównie do samochodów. – W oparciu o tę współpracę chcemy pozyskać kompetencje – ujawnił Dyczko. Na razie wybrano wykonawcę nowych hal w Suszcu.

2 lata na samo projektowanie

Harmonogram prac nad pierwszą polską lokomotywą wodorową naszkicował wstępnie prezes FPS H. Cegielski Hubert Stępniewicz. – Musimy najpierw uzgodnić, jak ma być skonfigurowany pojazd, opracować dokumentację konstrukcyjną, zbudować pierwszy egzemplarz i poddać go badaniom pod kątem zgodności z przepisami oraz z oczekiwaniami zamawiającego. Jest to proces długoterminowy – podkreślił.

Choć Stępniewicz nie podał konkretnych dat, zapowiedział, że całkowity czas opracowania projektu wyniesie prawdopodobnie od 18 do 24 miesięcy. Cały proces powstawania prototypu może natomiast potrwać ok. 3 lat. – Mówimy o projekcie bardzo innowacyjnym, ale wierzę, że wszystkie strony przedsięwzięcia szybko uzgodnią podstawy. Gdy poznamy źródła finansowania, będziemy mogli bez zbędnej zwłoki przystąpić do pracy – zapewnił prezes FPS.