ŁKA: Więcej miejsc siedzących to priorytet

Dlaczego ŁKA i samorząd województwa nie zdecydowali się na pełną realizację prawa opcji na EZT Elf 3.0, ogłaszając zamiast tego kolejny przetarg na nowy tabor?

Uznaliśmy, że – wobec wzrostu liczby pasażerów i perspektywy otwarcia tunelu średnicowego – potrzebujemy bardziej pojemnych składów, które nawet w trakcji pojedynczej będą miały więcej miejsc siedzących. Dwie toalety pozwolą zaś wykorzystywać je na dłuższych trasach, na przykład – do uruchamiania planowanych przez nas pociągów w kierunku Trójmiasta.

Przypomnijmy: pierwsze cztery sztuki tych trzyczłonowych EZT zostały dofinansowane z państwowego programu „Polski Ład”. Kolejne (10 egzemplarzy), na które opcję uruchomiło województwo, mogły zostać kupione dzięki dofinansowaniu z unijnego Funduszu Odbudowy, ujętemu w Krajowym Planie Odbudowy. Środki z obydwu źródeł województwo łódzkie wykorzystało w całości.

Czy jednak sięgnięcie po będącą w zasięgu ręki opcję w oparciu – na przykład – o fundusze z programu FEnIKS nie byłoby rozwiązaniem szybszym i sprawniejszym?

Analizowaliśmy taką możliwość. Z ekonomicznego punktu widzenia, biorąc pod uwagę koszty eksploatacji (pojazdy cztero- lub pięcioczłonowe w porównaniu z trzyczłonowymi w podwójnej trakcji), tańszym rozwiązaniem był jednak zakup pojazdów większych, niż mniejszych. Czynniki, które o tym decydują, to masa, opłaty za dostęp do torów, a także zużycie energii. Co do terminu dostaw – jeśli cała procedura przebiegnie pomyślnie, EZT z tego zamówienia powinny dotrzeć do nas w 2029 r. Pamiętajmy, że w tym właśnie terminie mają zostać otwarte nowe i reaktywowane linie, objęte programem Kolej Plus: Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Bogumiłów i Chorzew Siemkowice – Wieluń. Kolejne jednostki będą więc wzmacniały nasz zasób taborowy, pozwalając nam ułożyć obiegi taboru dla rosnącej sieci w całym województwie.

Trudności w budowie tunelu średnicowego niestety odsuną w czasie jego otwarcie – możliwe więc, że również ono nastąpi w okolicy czasu dostawy taboru, o którym mowa. Zapotrzebowanie na pojemność pociągów, zwłaszcza – na liczbę miejsc siedzących, wzrośnie wobec tego jeszcze bardziej. Z tych właśnie powodów, po przeprowadzeniu analiz, uznaliśmy, że zamówienie dłuższego taboru będzie w dalszej perspektywie bardziej ekonomiczne, jeśli chodzi o utrzymanie i eksploatację.

Przedstawicielka Urzędu Marszałkowskiego zapowiedziała, że nowe EZT będą wykorzystywane przede wszystkim na liniach w ścisłej aglomeracji łódzkiej. Jaki plan uruchamiania nowych pociągów ma w tym zakresie ŁKA i organizator transportu?

Przede wszystkim chcemy kierować je na odcinki: Sieradz – Łódź – Skierniewice (po otwarciu tunelu średnicowego – również z jego wykorzystaniem, a wcześniej przez stację Łódź Chojny i przystanek Łódź Dąbrowa) oraz Zgierz – Pabianice. Patrzymy jednak na nasz tabor globalnie. Skierowanie Elfów 3.0 na wspomniane trasy pozwoli nam uwolnić inne jednostki, które obsługują je dziś. Dzięki temu będziemy mogli zwiększyć częstotliwość na innych liniach lub uruchomić nowe połączenia do kolejnych miejscowości.

Czy cały dotychczasowy i zamówiony już tabor ŁKA nie ma zbyt małej liczby drzwi w stosunku do długości, by sprawnie obsługiwać pociągi aglomeracyjne?

Nie odnotowujemy, by wymiana pasażerska na stacjach i przystankach była zbyt długa. Mieścimy się w czasie założonym w rozkładzie jazdy. Alokacja pasażerów przebiega sprawnie. Najważniejszym, niezbędnym dla wygody pasażerów elementem są jednak miejsca siedzące. Zwłaszcza na odcinkach łączących Łódź ze Zgierzem, Pabianicami oraz Koluszkami ruch zaczyna się kumulować tak, że pasażerowie zwracają nam uwagę na tłok w pociągach. Zamierzamy oferować im lepsze warunki również pod tym względem.

Po oddaniu do użytku tunelu średnicowego – abstrahując od tego, kiedy do niego dojdzie – pojawią się jednak przystanki z bardzo dużą wymianą pasażerską: Łódź Koziny, Łódź Polesie, a zwłaszcza Łódź Śródmieście. Czy wtedy ŁKA nie będzie musiała pozyskać taboru bardziej zbliżonego charakterystyką choćby do obecnej floty SKM Warszawa?

Pojazdy, które zamawiamy teraz, mają już nieco większą liczbę drzwi – po dwie pary na człon (z wyjątkiem jednego z członów sterowniczych, w którym znajdzie się toaleta dla osób niepełnosprawnych). W ich wnętrzu znajdą się zaś przestrzenie uniwersalne: między dwoma przedsionkami przewidzieliśmy przedział, który będzie mógł służyć do przewozu rowerów, ale będzie także wykorzystywany przez pasażerów stojących, jeżdżących na krótkich odcinkach.

Skoro jesteśmy przy rowerach: czy ŁKA planuje wprowadzenie jakichś zmian w zakresie ich przewozu? Wprowadzenie w 2023 r. opłat w godzinach szczytu wzbudziło niemałe kontrowersje.

Nie widzimy obecnie takiej potrzeby. Poza godzinami szczytu miejsc dla pasażerów nie brakuje – zarówno podróżni z rowerami, jak i bez nich są w stanie się pomieścić. Przed wprowadzeniem opłat pojawiały się niestety konflikty między tymi grupami. Rozmawiamy też z producentami taboru o rozwiązaniach, które mogłyby poprawić sytuację rowerzystów – dostajemy zgłoszenia, że miejsc dla nich brakuje. Nie mamy jeszcze ostatecznych efektów, ale być może wyznaczymy strefy rowerowe w większej liczbie naszych pojazdów. Nie planujemy jednak ani rozszerzenia opłat na godziny pozaszczytowe i weekendy, ani ich zniesienia.

Pamiętajmy, że konsekwencją otwarcia tunelu średnicowego będzie znaczące zwiększenie liczby pasażerów. Ponowne umożliwienie darmowego przewozu rowerów przez całą dobę dodatkowo zwiększyłoby tłok w pociągach i powodowałoby konflikty. Strefy rowerowe przydadzą się natomiast w weekendy: wtedy właśnie obserwujemy większą liczbę rowerzystów w naszych pociągach, szczególnie w takich kierunkach, jak Tomaszów Mazowiecki czy Spała. Chcemy rozwijać ten rodzaj ruchu, w zgodzie ze strategią władz województwa, które rozwija sieć dróg rowerowych.

Elfy 3.0 mają zacząć kursować liniowo w czerwcowej korekcie rozkładu jazdy…

Wtedy też uruchomimy zapowiadane połączenia na nowych trasach: codzienne pociągi Łódź – Płock (3 pary) i Łódź – Radom (2 pary) oraz weekendowe Sprintery z Pabianic do Warszawy przez Łódź, Zgierz, Łowicz i Sochaczew (2 pary). W Łowiczu chcemy obsługiwać główną stację, konieczna będzie więc zmiana czoła.

Czy oprócz wymienionych kierunków – oraz sezonowych pociągów do Trójmiasta, planowanych za kilka lat – ŁKA zamierza rozwijać swoją siatkę połączeń w jakimś jeszcze kierunku?

Informacja o tym, ze PLK SA otrzymały dofinansowanie z Funduszu Odbudowy na modernizację linii 131 na północ od Zduńskiej Woli, daje sygnał do tego, że należy obserwować postępy tej inwestycji. Prędkość handlowa dla pociągów pasażerskich ma wzrosnąć. Pojawia się wiele głosów ze strony mieszkańców i lokalnych samorządów, że również ta trasa powinna być przez nas obsługiwana. Jest to jedna z ostatnich linii w regionie bez obsługi pasażerskiej.

Pamiętajmy też o inwestycjach z programu Kolej Plus: modernizacji i rozbudowy linii Piotrków Trybunalski – Bełchatów oraz budowy linii Chorzew Siemkowice – Wieluń. Wraz z również planowanym łącznikiem Bogumiłów – Chorzew Siemkowice odcinki te utworzą zupełnie nowy ciąg kolejowy, łączący Piotrków z Wieluniem. Na finiszu prac zarządcy infrastruktury będzie można zacząć organizować te połączenia. Mamy różne scenariusze symulacyjne, określające warianty tras pociągów, rozkładów jazdy i obiegów taboru.

Co do przywołanego już kilkakrotnie łódzkiego tunelu średnicowego: inwestycja napotkała poważne problemy – nie sposób określić nie tylko daty ukończenia, ale nawet tego, kiedy maszyna TBM zacznie ponownie drążyć odcinek pod centrum Łodzi. Czy te okoliczności są dla ŁKA utrudnieniem, czy raczej dają spółce więcej czasu na przygotowanie pod względem taborowym i organizacyjnym?

Czas oczekiwania chcemy wykorzystać – między innymi – na pozyskanie dodatkowego taboru. Z pewnością nie cieszą nas perturbacje związane z budową tunelu. Jego otwarcie umożliwi nam nie tylko przewożenie jeszcze większej liczby pasażerów, ale też łatwiejsze obiegowanie pociągów i bardziej efektywne wykorzystanie taboru. Pociągi z Sieradza będą wtedy mogły docierać do stacji Łódź Fabryczna bez zmiany czoła na Widzewie, a dalej jechać np. do Skierniewic. Przystanki w tunelu, zwłaszcza Łódź Śródmieście, otworzyłyby zaś przed naszymi pasażerami nowe możliwości podróży: dojazdu bezpośrednio do celów położonych w centrum, ale też przesiadek na komunikację miejską. Brak tunelu ogranicza mobilność mieszkańców – choć oczywiście również bez niego robimy wszystko, by ją zapewnić i dowozić ich w miejsca, w które potrzebują dojechać.

Na jakim etapie są przygotowania do budowy drugiego zaplecza ŁKA w okolicach stacji Łódź Kaliska?

Mamy przygotowaną koncepcję układu torowego i hali. Rozmawiamy z gestorami sieci na temat ich wykorzystania. Będziemy przygotowywać się do ogłoszenia przetargu na projektowanie – dokumentacja przetargowa jest prawie gotowa. Otworzyliśmy oferty w przetargu na wybór inżyniera kontraktu. Jesteśmy też w kontakcie z władzami Łodzi oraz z PKP SA w zakresie podpisania umowy na dzierżawę terenu. Zgodę na to wyraziła już w ubiegłym roku łódzka Rada Miejska.

Od przeszło dwóch lat ŁKA, we współpracy z Urzędem Marszałkowskim i PKS Skierniewice, uruchamia Kolejową Komunikację Autobusową – autobusy dowozowe do stacji i przystanków kolejowych. Liczba pasażerów rośnie. Jakie wnioski płyną z dotychczasowego okresu takiej działalności?

Część autobusów KKA doposażyliśmy w urządzenia do zliczania pasażerów. Dzięki temu możemy już na wszystkich trasach precyzyjnie określać liczbę pasażerów. Mamy zespół analityczny do pracy z zebranymi danymi – i rozmawiamy w oparciu o nie z Urzędem Marszałkowskim na temat zmian tras, lokalizacji przystanków czy godzin kursowania, tak by efekt dla pasażerów był optymalny. Cenną inicjatywą UMWŁ jest współpraca z powiatami i gminami w zakresie – z jednej strony – dopłat do naszych autobusów, z drugiej – kształtowania rozkładów jazdy. To właśnie władze lokalne mają często najlepiej rozpoznane potrzeby mieszkańców. Mamy bardzo rozległe kontakty – i współdziałamy.

Oprócz głównego celu, jakim jest dowożenie do kolei, nasze autobusy służą też do integracji wewnątrz województwa. Mieszkańcy często wykorzystują KKA jako typową komunikację powiatową lub nawet wewnątrz gminy, dowożącą do siedziby samorządu. Połączenie tych funkcji jest dużą zaletą naszej siatki autobusowej.