Koleje Małopolskie: Spodziewamy się konkurencji z zagranicy

Ostatnie umowy powierzenia bezpośredniego, zawarte przez marszałków województw z operatorami kolejowymi, wygasną na przełomie obecnej i przyszłej dekady. Oczekiwanie na postępowania, które mają wyłonić nowych wykonawców, jest dla części przewoźników pełne niepewności. Prezes Kolei Małopolskich zapewnia jednak, że spółka czuje się dobrze przygotowana do startowania w przyszłych przetargach na przewozy.

– Jesteśmy w tym szczęśliwym położeniu, że nasza umowa obowiązuje aż do 2031 r. – zaznaczył. – Mamy czas – ale z pokorą, merytorycznie, korzystając z usług doradców przygotowujemy się, wiedząc, że tego czasu zostało niewiele – zapewnił szef przewoźnika.

Do nowego etapu przygotowują się – wedle jego wiedzy – wszyscy członkowie Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych, do którego należą KMŁ. – Mamy własne forum dyskusji o wyzwaniach sektora, który ma ponad 50% udziałów w rynku kolejowych przewozów pasażerskich. IV Pakiet Kolejowy to nie tylko kwestia finansowa i prawna, ale też społeczna. Każde województwo ma inną specyfikę – zaznaczył Włoszek.

Można przewidzieć, że poszczególni zrzeszeni w związku przewoźnicy będą konkurować ze sobą o przetargi w tych samych regionach. – My leżymy na południu Polski – i mogę sobie wyobrazić konkurentów nie tylko krajowych, ale i zagranicznych – stwierdził prezes KMŁ. Nie odpowiedział na pytanie, czy jego spółka zamierza ograniczyć się do własnego województwa, czy też ubiegać się o kontrakty także poza Małopolską.

Za swój atut KMŁ uważają model biznesowy oparty na dwóch „nogach”: przewozach kolejowych (13 mln pasażerów rocznie) i autobusowych (ponad 4 mln). – Mając własny tabor autobusowy, możemy w bardzo krótkim czasie własnymi zasobami zapewnić komunikację zastępczą w razie awarii – zwrócił uwagę szef spółki. Dla części marszałków województw taka przewaga konkurencyjna może mieć duże znaczenie.

Choć debata odbyła się jeszcze przed opublikowaniem stanowiska Centrum Unijnych Projektów Transportowych w sprawie rozliczania dofinansowań unijnych na tabor w powiązaniu z rekompensatą za przewozy, mówca poświęcił nieco uwagi także tej kwestii. Trudności powstaną w sytuacji, gdy w okresie trwałości projektu unijnego przewoźnik przegra przetarg na obsługę linii, na których dotychczas eksploatował dofinansowany tabor. – Spółki samorządowe rozkładają warianty na czynniki pierwsze: jeśli mamy 5-letni okres dofinansowania – co stanie się z tym dofinansowaniem? Niektóre urzędy wchodzą w schematy podatkowe: co stanie się, gdy operatorem nie będzie ten podmiot, który dostał dofinansowanie? W pełni współpracujemy z urzędem i merytorycznymi kancelariami – zapewnił.