Odpowiednio długi czas na przygotowanie ofert i realizację projektu oraz dobrze przygotowana specyfikacja techniczna to zdaniem Jacka Biłasa, dyrektora zarządzającego Knorr-Bremse Polska dwa najważniejsze obszary, w których powinna nastąpić poprawa jeśli chcemy myśleć o sprawnym wykorzystywaniu funduszy unijnych z nowej perspektywy finansowej UE. Na razie wygląda jednak na to, że będziemy mieli „powtórkę z rozrywki” i przed rokiem 2017 większe projekty kolejowe nie ruszą.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Pierwsza pełna perspektywa budżetowa UE już w zasadzie za nami. Jak Polsce udało się ją wykorzystać? Czy bez niej możliwe byłoby funkcjonowanie Knorr-Bremse na polskim rynku?
Jacek Biłas, dyrektor zarządzający Knorr-Bremse: Dla branży kolejowej w Polsce ostatnie 5-6 lat, obejmujących poprzednią perspektywę budżetową UE, to okres niezwykle dynamicznego rozwoju rynku. Fundusze europejskie pozwoliły na intensywny proces modernizacji infrastruktury oraz wymiany taboru szynowego. Poziom rozwiązań technicznych, stosowanych w taborze w kraju poprawił się bardziej niż znacząco. Musimy sobie uświadomić, że jeszcze 15 lat temu w Polsce nie było ani jednego nowoczesnego pociągu na polskich torach. Dzisiaj budujemy w Polsce nowoczesne pojazdy, które de facto nie ustępują rozwiązaniom technicznym znanych światowych producentów. Oczywiście doświadczenie światowych producentów taboru jest wielokrotnie większe oraz optymalizacja rozwiązań technicznych jest na wyższym poziomie, ale szybko skracamy dystans. Wspomnieć należy, że sporo mamy do zrobienia w zakresie systemów utrzymania i obsługi nowoczesnych składów, lokomotyw i wagonów. Knorr-Bremse od kilku lat prowadzi szkolenia dla podmiotów użytkujących nasze urządzenia i widzimy, że przynoszą one oczekiwane efekty, które ostatecznie przekładają się na bezpieczeństwo ruchu oraz wskaźniki dostępności taboru. Niezależnie od specjalistycznych szkoleń, jeśli klient tego od nas oczekuje, jesteśmy też w stanie zapewnić kompleksowe utrzymanie naszych systemów. Polski rynek operatorów kolejowych szybko się zmienia. Powstają nowi operatorzy regionalni wspierani przez samorządy, które inwestują znaczne środki w zakup taboru. W konsekwencji rośnie zapotrzebowanie na specjalistyczne szkolenia. Podsumowując, uważam kończącą się unijną perspektywę budżetową za udaną dla rynku pojazdów kolejowych w Polsce i w konsekwencji dla wszystkich firm, funkcjonujących w tej branży, również dla Knorr-Bremse w Polsce.
Jak w ostatnich latach rosły przychody i obroty polskiego oddziału Knorr-Bremse? W jakim produktach odnotowano największe wzrosty?
Ostatnie lata były dla polskiego rynku pojazdów szynowych, i co za tym idzie również dla nas, bardzo udane. Polski rynek cechował się dużą dynamiką wzrostu, a oferowane przez nas produkty i usługi zyskały uznanie wśród polskich producentów taboru kolejowego. Przez cały ten czas Knorr-Bremse rozwijał się razem z rynkiem, a rozwój ten następował na dwa bardzo różne sposoby. Pierwszym był oczywiście rozwój organiczny, czyli rozwój poprzez zwiększanie udziału w rynku i obecność na nim z tymi produktami, które mamy w naszym portfolio już od wielu lat. Mam na myśli układy hamulcowe, systemy drzwiowe, pod marką IFE oraz systemy klimatyzacji, pod marką MERAK. Drugą, o wiele bardziej intensywną metodą, było przejmowanie innych przedsiębiorstw i poszerzanie w ten sposób oferty. Przejęcia te były oczywiście dokonywane w ramach grupy Knorr-Bremse, a nie przez naszą krakowską spółkę. Jedną z ważniejszych zmian było przejęcie firmy Microelettrica Scientifica z Włoch, zajmującej się budową podzespołów systemów zasilania. Drugim istotnym wydarzeniem było przejęcie firmy Sydac z Australii, która zajmuje się produkcją symulatorów jazdy. W ostatnim roku doszło do kolejnej akwizycji i w strukturach Knorr-Bremse znalazły się dwie duże firmy niemieckie: PCS Power Converter Solutions GmbH i Transtechnik Gmbh & Co. Obie zajmują się produkcją przetwornic statycznych i innych produktów z zakresu power electronic. Oferta wspomnianych wyżej podmiotów jest już dostępna na rynku polskim i znajduje się w naszym portfolio produktów. Zestawiając razem, rozwój rynku w Polsce i rozwój Grupy KB dały silne impulsy rozwojowe dla organizacji Knorr-Bremse w Polsce. Na przestrzeni ostatnich pięciu lat sprzedaż w naszej spółce wzrosła pięciokrotnie i obecnie znacznie przekracza 200 MlnPLN. Również zatrudnienie wzrosło adekwatnie i obecnie zbliża się do 100 pracowników.
Jakie są obecnie udziały rynkowe Knorr-Bremse w poszczególnych produktach/liniach produktowych w Polsce i na świecie?
Grupa Knorr-Bremse jest niekwestionowanym światowym liderem w zakresie dostaw systemów hamulcowych i systemów drzwiowych. W zakresie pozostałych produktów naszej Grupy, ze względu na bardzo dużą konkurencyjność i specyfikę segmentów rynku, nasze udziały są mniejsze i nie możemy plasować się na pozycjach liderów rynku, raczej wśród mocnych i istotnych marek o ugruntowanej pozycji rynkowej.
Na rynku polskim sytuacja wygląda podobnie. W zakresie systemów hamulcowych wyznaczamy standardy, jako lider rynku. W zakresie systemów drzwiowych jesteśmy liderem w segmencie lekkich pojazdów szynowych, natomiast w pojazdach tzw. ciężkich (kolejowych) mamy ambicje wzmocnienia naszej pozycji. W zakresie klimatyzacji jesteśmy obecni na polskim rynku szczególnie w segmencie kompaktowych urządzeń klimatyzacyjnych, przeznaczonych do stosowania w wagonach pasażerskich. W innych segmentach rynku walczymy o mocniejsza pozycję.
Grupa Knorr-Bremse jest wiodącym na świecie producentem systemów hamulcowych dla pojazdów szynowych oraz użytkowych. Od ponad 110 lat jest liderem w dziedzinie rozwoju, produkcji, marketingu i serwisu nowoczesnych układów hamulcowych. W sektorze pojazdów szynowych oferta produktów obejmuje także inteligentne systemy wejściowe, systemy klimatyzacji, systemy przetwarzania energii, elementy sterujące, systemy wycieraczek, a także systemy drzwi peronowych, materiały cierne, systemy wspomagania maszynisty i techniki sterowania. Knorr-Bremse oferuje również symulatory jazdy i systemy e-learningowe dla optymalnego szkolenia obsady pociągu.
W sektorze pojazdów komercyjnych asortyment obejmuje kompletne systemy hamulcowe z systemem wspomagania kierowcy, a także amortyzatory drgań skrętnych, rozwiązania związane z układem napędowym oraz systemy kontroli transmisji dla zwiększenia efektywności energetycznej i oszczędności paliwa.
W jaki sposób będzie się zmieniać aktywność firmy w Polsce w najbliższych latach? Czy liczba zamówień z nowej perspektywy będzie porównywalna do tej z lat ubiegłych?
Mijająca unijna perspektywa budżetowa cechowała się znaczną konsumpcją środków, ale niestety intensywność inwestycji nie była równo rozłożona. Początek okresu, lata 2007 – 2010 to praktycznie brak znaczących inwestycji. Koniec okresu, wraz z wydłużeniem jego rozliczenia, w szczególności lata 2014 i 2015 to istny „wysyp” projektów. To jest niestety istotna niedogodność, prowadząca do niestabilnego rozwoju branży. Taka sytuacja jest daleka od ideału, który można wyobrażać sobie, jako stabilny i ciągły wzrost. Wspomniane rozchwianie branży prowadzi do nadmiaru i braku zdolności produkcyjnych w różnych okresach. Wyraźnie widzimy to w roku bieżącym i z lekkim zażenowaniem obserwujemy walkę w ostatnich miesiącach tego roku o zakończenie projektów w terminach, umożliwiających rozliczenie przyznanych środków unijnych. Taką sytuację można wytłumaczyć zdobywaniem doświadczenia w pierwszej dla Polski, unijnej perspektywie budżetowej. Mam więc nadzieję, że druga, zaczynająca się w roku 2016 realnymi projektami, będzie inna. Niestety pierwsze sygnały nie są dobre. Wygląda na to, że po obfitującym w zamówienia roku 2015, mamy przed sobą przynajmniej jeden rok „chudy”. Uważam, że w związku z tą sytuacją możemy spodziewać się w branży taborowej istotnych redukcji zdolności produkcyjnych, co w konsekwencji doprowadzi do poważnych redukcji zatrudnienia w roku 2016. Z drugiej strony, wielkość przyznanych unijnych środków finansowych na rozwój kolei w Polsce, w nowej perspektywie, jest imponująca. Wydaje się więc, że mamy przed sobą „powtórkę z rozrywki” – ale jeszcze jest czas, aby to poprawić.
Jaka będzie rola utrzymania i serwisowania już sprzedanych produktów?
W naszej sprzedaży obsługa rynku wtórnego, czyli sprzedaż części zamiennych oraz serwis dostarczonych już urządzeń, zaczyna odgrywać coraz większą rolę. Knorr-Bremse ma w swojej ofercie kompleksowe usługi obsługi posprzedażnej, zarówno tej realizowanej w ramach umów gwarancyjnych, jak i w późniejszym okresie. Jesteśmy gotowi zapewnić serwis od najdrobniejszych usterek po ciężkie naprawy, wykonywane już poza pojazdem.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klienta oraz dostosowując się do potrzeb polskiego rynku, istotnym elementem naszej strategii rozwoju było założenie, że należy rozwinąć lokalną organizację maksymalnie, jak to jest tylko możliwe i osiągnąć taki poziom sprawności działania, żeby móc szybko reagować na potrzeby rynku. Dlatego intensywnie pracowaliśmy nad rozwojem lokalnego centrum serwisowego w Krakowie. Wymagało to długotrwałego procesu szkolenia i podnoszenia kompetencji załogi, ale się udało. Trudny rynek usług serwisowych oraz duża konkurencja stawia przed nami duże wyzwania. Profesjonalizm, wysoka jakość usług oraz rosnące zaufanie wśród Klientów utwierdza Nas w przekonaniu, że idziemy dobrą drogą, a inwestycje które realizujemy pozwalają nam optymistycznie patrzeć w przyszłość.
Czy coś się zmieniło w ostatnich latach w zakresie przygotowania specyfikacji przetargowych? Czy nowa perspektywa będzie pod tym względem korzystniejsza dla producentów?
To jest zagadnienie, nad którym należy cały czas pracować. Pomijając mniej istotne obszary, najważniejsze, moim zdaniem, są dwie kwestie. Pierwsza to czas na przygotowanie ofert i realizację projektu, druga to specyfikacje techniczne. Czas, w tym przypadku, to klucz do osiągnięcia sukcesu wizerunkowego i biznesowego, bądź zaliczenia spektakularnej wpadki. Dla kupującego, którym często jest Operator, to klucz do uzyskania produktu na wysokim poziomie jakościowym, zgodnym z wymaganiami specyfikacji, odpowiadającym poziomowi rozwiązań konstrukcyjnych, stosowanych w krajach o wysokiej kulturze technicznej i ostatecznie produkt o wysokim wskaźniku niezawodności. W polskiej praktyce, jak do tej pory, tego cennego czasu zawsze brakuje. Projektowanie pojazdu szynowego, niezbędne testy, optymalizacja konstrukcji, uzyskanie dopuszczenia do eksploatacji, ostatecznie produkcja pojazdu prawie niemożliwa w czasie krótszym niż 18 – 24 miesiące. Oczywiście można potraktować elementy tego procesu na skróty i wtedy zyskać nieco czasu, ale zawsze, powtarzam zawsze, będzie to skutkować większymi kosztami po stronie producenta, narażeniem się na prawdopodobne ryzyko utraty wizerunku, a w konsekwencji wpłynie na jakość produktu. Drugi aspekt to przetargowa specyfikacja techniczna, czyli, w skrócie mówiąc, wymagania kupującego.
W dzisiejszych czasach mamy do czynienia z dużym poziomem innowacyjności przemysłu światowego, szczególnie w krajach wysoko rozwiniętych. Procesy zachodzą bardzo szybko. Produkt, czy rozwiązanie techniczne, będące state-of-the-art dzisiaj, za pięć lat może być mocno przestarzałe. Z tego powodu wykreowanie mechanizmów, umożliwiających kupującemu dotarcie do tej wiedzy jest absolutnie kluczowe dla przygotowania poprawnych wymagań technicznych. W myśl zasady, jeżeli wiem co chcę kupić, to jest wysoce prawdopodobne, że to kupię. Moim zdaniem są to istotne obszary do poprawy w możliwie szybkim terminie.
Czy spółka rozważa otwarcie w Polsce zakładu produkcyjnego?
Knorr-Bremse prowadzi działalność produkcyjną w wielu regionach świata. W organizacji produkcji kierujemy się zasadą wykorzystywania efektu skali i wysokiej specjalizacji, uwzględniając zarówno trendy globalne, jak i uwarunkowania lokalne. Knorr-Bremse posiada kilka fabryk na terenie Europy, które zasadniczo pokrywają popyt rynku europejskiego w całości, nawet z pewnym marginesem bezpieczeństwa. Nie planujemy w najbliższej perspektywie utworzenia zakładu produkcyjnego na terenie Polski. Skupiamy się na rozwijaniu lokalnych kompetencji, dających możliwość obsługi polskich klientów na najwyższym poziomie. Do tych kompetencji zaliczamy projektowanie systemów, zarządzanie projektami, lokalne centrum serwisowe, serwis mobilny oraz obsługę sprzedaży.
Tekst pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy" nr 1/2 2016
Zapisz się do newslettera:
