Jak zapełnić białe plamy? Wspólny bilet, koordynacja rozkładów i Kolej+

Problem wykluczenia transportowego od kilku lat jest coraz mocniej obecny w debacie publicznej. Upadki kolejnych PKSów przykuwają jednak uwagę mediów na ogół mocniej, niż wcześniejsze masowe likwidacje lokalnych połączeń kolejowych. Są także stosunkowo duże miejscowości, do których torów nigdy nie doprowadzono. Nawet na istniejących trasach oferta kolei pozostaje nieraz daleka od zadowalającej, czego jednym z powodów jest niespójność taryf i rozkładów jazdy. Ministerstwo Infrastruktury zgłosiło w ostatnim czasie kilka propozycji mających zaradzić tym problemom.

Wspólny bilet: dobra idea, ale…

Początkowo dyskusję zdominował temat wspólnego biletu, który MI zamierza wdrożyć w grudniu bieżącego roku. Przewoźnicy zgodzili się, że jest to rozwiązanie konieczne, bez którego kolej będzie tracić pasażerów. – Od grudnia planujemy testowo, na okres roku, przystąpić do inicjatywy MI. Trzeba jednak dopracować szczegółowe kwestie techniczne i organizacyjne, takie jak rozliczenia między przewoźnikami czy podatki od przychodów – ocenił wiceprezes Kolei Dolnośląskich Piotr Malepszak. Jak dodał, systemy informatyczne spółek kolejowych bywają przestarzałe, a ich wymiana pociągnie za sobą koszty.

Według prezesa Kolei Wielkopolskich Włodzimierza Wilkanowicza to, czy wspólny bilet będzie można kupić już w grudniu, jest wątpliwe. Sam prezes nie ma jednak wątpliwości, że każde rozwiązanie ułatwiające pasażerowi podróżowanie koleją jest dobre. – Od początku istnienia KW mają umowę o wzajemnej sprzedaży i honorowaniu biletów z Przewozami Regionalnymi – zaznaczył. Jak stwierdził, głównym zainteresowanym wspólnym biletem powinno być PKP IC, które jako przewoźnik dalekobieżny są skazane na współpracę z koleją regionalną, zapewniającą dopływ pasażerów z miejscowości nieobsługiwanych przez IC.

Interfejs przyjazny dla nowego pasażera

Wilkanowicz jest też zwolennikiem uproszczenia interfejsu systemów sprzedaży biletów tak, by sprawnie poruszali się po nim także ludzie na co dzień niemający kontaktu z koleją. – Każdy biletomat powinien mieć funkcjonalność pozwalającą nieznającemu się na rzeczy pasażerowi na szybki wybór np. między „tanio” a „szybko”. Z moich obserwacji wynika, że przez większość czasu pracownicy kas biletowych muszą udzielać informacji o połączeniach. W efekcie wydłużają się kolejki i czas oczekiwania – uzasadnił.

– Jesteśmy na etapie wdrażania obsługi IT wraz z partnerami z grupy PKP – poinformował Ryszard Sikora z Przewozów Regionalnych. System informatyczny ma podpowiadać kasjerowi lub bezpośrednio pasażerowi wybór optymalnej dla niego na danej trasie taryfy.

Wspólny bilet także na komunikację miejską

Integracja taryfowa może jednak zachodzić nie tylko między przewoźnikami kolejowymi, ale i między koleją a komunikacją miejską. Modelowe pod tym względem rozwiązanie działa od ponad roku w Łodzi. – Integracja taryfowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Przewozów Regionalnych i lokalnego transportu zbiorowego jest już pełna. Podstawowe cele z punktu widzenia pasażera zostały zrealizowane – podkreślił prezes ŁKA Janusz Malinowski. ŁKA przystąpiła także do inicjatywy wspólnego biletu na skalę ogólnopolską. – Pasażer powinien móc kupić bilet na podróż, nie na przewoźnika. Dobrze, że zbliżamy się do tego rozwiązania. Teraz przygotowujemy się i czekamy na ostatnie testy systemu. To coś normalnego, co powinno istnieć od lat – ocenił Malinowski.

Na przeciwnym biegunie, jeśli chodzi o integracje z innymi operatorami, jest trójmiejska PKP SKM. – Możliwych wariantów taryfowych w SKM jest ponad tysiąc. Sam czasami nie wiem, jaki bilet kupić – samokrytycznie przyznał rzecznik przewoźnika Tomasz Złotoś. Nawet na trasach pokrywających się z pociągami PR są odcinki, na których wzajemne honorowanie obowiązuje, i takie, na których go brak. – Światełkiem w tunelu jest Pakiet Podróżnika, do którego przystąpiliśmy. Być może wspólny bilet powinien być oparty właśnie na nim? – zastanawiał się. Jak dodał, marszałek województwa pomorskiego prowadzi prace nad wspólną platformą do płacenia za bilety różnych przewoźników w postaci aplikacji mobilnej.

Rozkłady jazdy: Lepiej układać wspólnie?

Równie mocno, jak mnogość taryf, do podróży pociągiem może zniechęcać niespójność rozkładów jazdy na styku odcinków obsługiwanych przez różne spółki (najczęściej na granicy województw). – Brakuje planowania rozkładu w perspektywie wieloletniej, z udziałem wielu przewoźników. Zasadne byłoby myślenie o tworzeniu bardziej długoterminowego rozkładu ramowego na 15-20 lat, skoordynowanego między przewoźnikami i z pracami PKP PLK – przekonywał Sikora.

Część przedstawicieli branży uważa, że sposobem na rozwiązanie tego problemu byłoby skupienie wszystkich przewoźników pasażerskich, w tym spółek samorządowych, w Holdingu PKP. – Długoterminowe i skoordynowane rozkłady jazdy to dobry pomysł. Luźny związek przewoźników mógłby też np. doprowadzić do urealnienia wysokości kar za opóźnienia pociągów. Zapędzamy się jednak, mówiąc o holdingu jak o jednym dużym przedsiębiorstwie. Do tego nie ma powrotu – kategorycznie stwierdził Malinowski. Jak uzasadnił, regiony, w których przewozy kolejowe rosną najszybciej, to przeważnie te, w których – jak w Łódzkiem – działają przewoźnicy wojewódzcy. – Poza tym w Polsce nie ma nawet prawa holdingowego – dodał.

Holding – za i przeciw

– Nie widzę żadnej wartości dodanej, jaką mógłby wnieść holding PKP – zadeklarował natomiast Wilkanowicz. – Dzięki spółkom wojewódzkim samorządy kontrolują koszty i mają większy wpływ na zakupy taboru. Maksymalizujemy liczbę pasażerów przy minimalizacji kosztów. Wrocław obsługuje dziś więcej par pociągów regionalnych, niż pod koniec lat 80. ubiegłego wieku – przy czym, co warto podkreślić, rośnie cały rynek, a więc także oferta Polregio. Koleje samorządowe, które nie chcą wchodzić do holdingu, mają szanse rozwijać się nadal – uzupełnił Malepszak.

Do ostrożnych zwolenników utworzenia holdingu należy przedstawiciel PKP SKM. – Wsparcie dużej grupy, właściciela holdingu, bardzo by się nam przydało. Mamy problemy z zakupami nowego taboru. Kupowanie taboru i energii wraz z innymi spółkami mogłoby przynieść korzyści, w myśl zasady „duży może więcej”. Na razie jednak mamy za mało danych, by to oceniać – uznał Złotoś.

– Grupa PKP tak naprawdę jest holdingiem już dziś – uznał dyrektor generalny Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na rzecz Kolei Adam Musiał. – Zmiana nazwy na „holding” byłaby kosmetyką, ale przy okazji można zrobić kilka potrzebnych rzeczy, takich jak konsolidacja kompetencji, zmniejszenie liczby spółek w samej grupie i uporządkowanie spraw własnościowych – dodał. Zaznaczył, że w skład holdingu nie będą mogły wejść koleje samorządowe.

Kolej+: Zastrzeżenia do szczegółów

Ogłoszony przed wyborami przez rząd program Kolej+ nie wzbudził w dyskutantach tak entuzjastycznej reakcji, jak można by się spodziewać. – Dyskutujemy o programie, którego szczegółów jeszcze nie znamy. Lista ok. 20 zaproponowanych połączeń jest ciekawa, jednak istotą propozycji musi być dogłębne zbadanie potrzeb lokalnych społeczności – zauważył reprezentant PR. Według Sikory organizatorem przewozów nie musi być wyłącznie samorząd wojewódzki – także władze jednostek niższych szczebli powinny uczestniczyć w reaktywacji linii.

– Najpierw chcemy wiedzieć, czy Kolej+ to nie kolejne hasło wyborcze – powiedział Malepszak. Choć przyznał, że istnieją szanse na modernizację kolejnych linii dzięki programowi, podkreślił znaczenie racjonalnego podejścia do kosztów. – Koszt niektórych inwestycji wydaje się znacznie zawyżony. Poza tym czy warto budować nową linię Konin – Turek, skoro nie przewidziano odbudowy linii z Jeleniej Góry do Karpacza, zalanego w sezonie turystycznym samochodami? – wyrażał wątpliwości. Jak dodał, czasami bardziej efektywne kosztowo mogłoby być przejmowanie linii przez samorząd województwa (np. dla ujętej w programie linii Dzierżoniów – Bielawa).

Niepokój wiceprezesa KD ma też związek z kondycją rynku budowlanego. – Potencjał wykonawców nie wystarczy, by wykonać warte 66 mld zł prace w ramach Krajowego Programu Kolejowego, tymczasem rząd dokłada kolejny program – punktował Malepszak. Sytuację mogłoby, jego zdaniem, poprawić – między innymi – wykorzystanie materiałów staroużytecznych, lecz wciąż dobrej jakości, z modernizowanych linii magistralnych.

Prezes KW zarzucił wręcz pomysłodawcom programu popadanie w skrajność. – Nie zawsze to kolej musi być środkiem transportu między miastem powiatowym a wojewódzkim. Odbudowa linii nie powinna okazać się sztuką dla sztuki, lecz być poparta gruntownymi analizami. Trzeba zastanowić się, czy nie można lepiej wykorzystać pieniędzy. To, co się wybuduje lub zmodernizuje, trzeba będzie potem utrzymywać – zwrócił uwagę Wilkanowicz. Jak dodał, w programie są jednak i takie linie, które jego zdaniem faktycznie powinny być odbudowane (jak np. Czempiń – Śrem w Wielkopolsce).

Koniec problemu połączeń stykowych?

Ważnym elementem programu ma być umożliwienie kursowania do miasta usytuowanego w sąsiednim województwie nie dalej niż 30 km od jego granicy bez konieczności uzgodnień z jego marszałkiem. – To dobry krok na rzecz rozwoju tzw. połączeń stykowych. Z analizy mapy linii kolejowych i granic województw wynika jednak, że w wielu przypadkach 30 km nie wystarczy – zauważył prezes ŁKA. – To zachęta do tworzenia dodatkowych możliwości finansowania przewozów na terenie innego województwa. Mądrość organizatorów i przewoźników powinna polegać na dobrym wyznaczaniu tras: czasem wystarczy pojechać o 20 km dalej, by wynik finansowy mocno się zmienił – dodał Malinowski.

– My wyjeżdżamy poza województwo już dziś. Obecne regulacje nam na to pozwalają. Z czego więc wynika ta propozycja? – zastanawiał się Wilkanowicz. Również i prezes KW wyraził wątpliwości co do sensu wyznaczenia sztywnego limitu 30 km. – Wydaje się, że marszałkowie niechętnie będą płacić za przewozy wykonywane poza województwem – stwierdził rzecznik PKP SKM.