Wzmożone prace inwestycyjne na sieci PKP PLK wymuszają tworzenie atrakcyjnych – dla przewoźnika i pasażera – rozwiązań objazdowych. Na kilku przykładach opiszemy, jak ważne są to działania i jakie mogą przynieść efekty – nie tylko zresztą na czas remontów, ale na zawsze.
Jedną ze sztandarowych linii PKP Intercity jest obecnie trasa łącząca Warszawę z Trójmiastem. Kilkanaście par pociągów dziennie (w tym większość Pendolino) pokonujących drogę z Warszawy do Gdańska w niecałe trzy godziny. Frekwencja bardzo wysoka – w godzinach szczytu zdarza się, że w Pendolino nie ma wolnych miejsc, ale również w innych porach dnia frekwencja jest co najmniej zadowalająca. Czas przejazdu – bardzo konkurencyjny dla transportu drogowego (mimo że z Warszawy do Trójmiasta można już dojechać autostradą). Słowem: są powody do zadowolenia. I prawie wszyscy już zapomnieli, że jeszcze cztery czy pięć lat temu pociągi z Warszawy do Gdańska jechały nawet siedem-osiem godzin, ich liczba spadła do raptem kilku dziennie (był czas, kiedy ostatni pociąg z Warszawy do Trójmiasta wyjeżdżał już o 17.20), a frekwencja w nich potrafiła wynosić 30-40 osób…
Bydgoszcz dała impuls
Chyba że – co ważne dla konkluzji niniejszego tekstu – pociąg ten jechał objazdem przez Bydgoszcz. To blisko 400-tysięczne miasto nad Brdą, dzięki pojawieniu się w ofercie pociągów najwyższej kategorii łączących je bezpośrednio z Warszawą, przeżyło swoisty kolejowy boom. Wspominał o tym rok temu w interpelacji (podejmującej problematykę pogorszenia taboru w pociągach PKP IC na trasie Warszawa – Bydgoszcz) bydgoski poseł PiS Piotr Król, przewodniczący sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego i poczty. – Bydgoszcz, ponad 350-tysięczne duże miasto, była przez lata swoistym „kolejowym zaściankiem”, posiadającym bardzo ubogą ofertę połączeń ze stolicą Polski. Ostatnie lata pokazują jednak, że poprawa oferty skutkuje powrotem mieszkańców Bydgoszczy do kolei. Pierwszy symptom tego był dość przypadkowy: przed kilkoma laty trasą przez Bydgoszcz przekierowano większość pociągów PKP IC łączących Warszawę z Trójmiastem, co było spowodowane trwającą wówczas modernizacją linii kolejowej nr 9. Paradoks polegał na tym, że standardem wówczas stało się, że w „objazdowej” Bydgoszczy do pociągów Gdynia – Warszawa potrafiło wsiadać nawet kilka razy więcej osób niż w całej, prawie dwukrotnie większej aglomeracji trójmiejskiej. Objazdy przez Bydgoszcz co prawda już się skończyły, ale (…) utrwaliły pozytywne trendy: mieszkańcy Bydgoszczy coraz liczniej i chętniej korzystają w podróżach do Warszawy z komunikacji kolejowej – pisał poseł Król.
Przykład Bydgoszczy pokazuje, że wprowadzenie tras objazdowych na sieci kolejowej może, trochę przypadkiem, wygenerować atrakcyjny popyt – lub po prostu go nie zepsuć.
Objazdowe „dobre praktyki”
Objazdowa trasa Warszawa – Trójmiasto przez Bydgoszcz nie wymagała znaczących nakładów inwestycyjnych. W większości wykorzystano istniejącą, będącą w stosunkowo dobrym stanie infrastrukturę (drobne prace utrzymaniowe, nieznacznie podnoszące prędkość, wykonano m.in. na łącznicy omijającej stację w Inowrocławiu). Natomiast w ostatnim czasie zaobserwować można swoiste „dobre praktyki” związane z realizacją prac inwestycyjnych (często wytężonych) na trasach będących objazdami dla remontowanych tras magistralnych. Są to zazwyczaj działania kosztowne, jednak dające bardzo wymierne korzyści w postaci minimalizacji utrudnień dla pasażerów. Wśród takich działań, zrealizowanych w ostatnim czasie, należy wymienić m.in.:
- remont ponad 50-kilometrowego odcinka Łuków – Parczew (fragment linii kolejowej nr 30), stanowiący obecnie objazd dla pociągów pasażerskich Warszawa – Lublin (modernizowana linia kolejowa 7);
- działania poprawiające ruch na trasach objazdowych dla modernizowanej trasy łączącej Warszawę i Poznań (fragment linii kolejowej nr 3), takie jak m.in. poprawa przepustowości linii 353 na odc. Poznań – Inowrocław (podniesienie prędkości oraz montaż nowych urządzeń srk podnoszących przepustowość);
- remont tras objazdowych (dla ruchu towarowego) na czas modernizacji trasy Warszawa – Białystok (linia kolejowa nr 6 Rail Baltica), tj. LK36 Ostrołęka – Łapy, LK31 na odc. Siedlce – Czeremcha i LK32 Białystok – Czeremcha.
Szczególnie ciekawy jest przypadek linii Łuków – Parczew. Była to linia nieczynna od początku lat 90. XX w. (od kilku lat nieużywana również w ruchu towarowym). Jej rewitalizacja pozwoliła na uzyskanie względnie atrakcyjnego – na granicy konkurencyjności z transportem drogowym – czasu przejazdu (ok. 3,5 godziny). W efekcie frekwencja w pociągach PKP IC do Lublina nadal jest zadowalająca. Dzięki tej inwestycji połączenia kolejowe odzyskał powiatowy Radzyń Podlaski. Nieoficjalnie wiadomo, że władze woj. lubelskiego rozważają, po zakończeniu remontu linii nr 7, pozostawienie na trasie do Łukowa ruchu pasażerskiego poprzez uruchomienie ruchu regionalnego. Obecnie pociągi regionalne kursują tylko na odcinku Lublin – Parczew, który również przed kilkoma laty zrewitalizowano (odcinek Lublin – Lubartów ze środków RPO, odcinek do Parczewa w ramach prac utrzymaniowych PKP PLK) i wznowiono ruch pasażerski. Przedłużenie do Łukowa relacji regionalnych składów (przynajmniej w jakiejś okrojonej formie – np. pociągi „studenckie” w weekendy) byłoby działaniem logicznym, wychodzącym naprzeciw mądrze podjętej decyzji o odbudowie linii służącej obecnie jako trasa objazdowa dla linii magistralnej.
Zapisz się do newslettera:
