Ignacy Góra (UTK): Rynek się zmienia, ale nadal mamy nad czym pracować

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Od 10 lat kieruje pan Urzędem Transportu Kolejowego. Czy kolej bardzo się zmieniła w ciągu tej dekady?
Dr hab. inż. Ignacy Góra, prezes Urzędu Transportu Kolejowego: Miniona dekada była okresem wielu wyzwań, ale także ważnych zmian dla polskiej kolei. Uczestniczył w tym Urząd Transportu Kolejowego. W wielu obszarach nasze działania wyznaczały kierunki zmian, jeszcze zanim podobne rozwiązania zaczęły obowiązywać w Europie. 

Od początku priorytetem dla mnie było bezpieczeństwo. Cieszę się, że konsekwentnie rośnie jego poziom. Potwierdzają to również dane: miernik wypadkowości, czyli liczba wypadków na 1 mln pociągokilometrów, zmniejszył się z 2,48 w 2016 r. do 1,61 w 2025 r.
 
Jednym z ważniejszych przedsięwzięć było zainicjowanie w 2016 r. Deklaracji rozwoju kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym – jednego z pierwszych w Europie systemowych projektów promujących kulturę bezpieczeństwa jeszcze przed uwzględnieniem tego zagadnienia w europejskich wytycznych. Dziś inicjatywa skupia ponad 300 sygnatariuszy, a Konkurs Kultury Bezpieczeństwa, Forum Sygnatariuszy oraz liczne działania edukacyjne stały się miejscem wymiany doświadczeń i upowszechniania dobrych praktyk.
 
Cieszę się również, że przez te lata zbudowaliśmy urząd otwarty na dialog. „Piątki z UTK”, „Dni Pasażera” oraz liczne wydarzenia branżowe stworzyły przestrzeń do rozmowy z przedstawicielami rynku i pasażerami. Równie cenne są inicjatywy społeczne, takie jak „Zabytki kolejnictwa – ocalić od zapomnienia” czy „Kolejowa kropla krwi”, pokazujące, że działalność UTK to nie tylko ustawowe obowiązki.

Od 2021 r. na stronie UTK w zakładce „Dane kolejowe” udostępniamy aktualne dane statystyczne, które wspierają przedsiębiorców, administrację i środowiska naukowe, a utworzenie Oddziału Terenowego UTK w Szczecinie zwiększyło skuteczność naszych działań nadzorczych. Sposób prowadzenia tego nadzoru również się zmienia. Coraz większą rolę odgrywają analiza ryzyka i wykorzystanie danych. Działania mogą być kierowane tam, gdzie przynoszą największy efekt dla bezpieczeństwa. Wyrazem tego podejścia jest Generator Informacji Bezpieczeństwa Kolejowego – nasz autorski model integrujący dane z wielu źródeł, w tym Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych i Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. Jestem przekonany, że powstanie tego systemu usprawni zarządzanie bezpieczeństwem i przyczyni się do zmniejszenia liczby wypadków kolejowych.

Do tego ma prowadzić także rewolucja, która wydarzyła się w obszarze sprawdzania kwalifikacji maszynistów.

Zgadza się. Reforma systemu egzaminowania, utworzenie Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów oraz wprowadzenie państwowych egzaminów od 2023 r. pozwoliły zapewnić jednolite i obiektywne standardy oceny kandydatów. Reformę uzupełniło uruchomienie Krajowego Rejestru Maszynistów i Prowadzących Pojazdy Kolejowe, a jej fundamentem był rozwijany od 2016 r. System Obsługi Licencji Maszynisty. Razem tworzą one nowoczesny system, który wspiera bezpieczeństwo i wysokie standardy wykonywania zawodu.

Edukacja i weryfikacja jej poziomu ma znaczenie nie tylko w przypadku maszynistów. Dotyczy wszystkich pracowników sektora. Dlatego tak duże znaczenie ma Akademia Bezpieczeństwa Kolejowego, dzięki której blisko 13 tysięcy osób podniosło swoje kwalifikacje.
 
Równolegle od 2017 r. realizujemy Kampanię Kolejowe ABC, ucząc dzieci bezpiecznego zachowania na terenach kolejowych i przejazdach. Tym samym wychowujemy świadomych i odpowiedzialnych użytkowników transportu publicznego, a kto wie – może przyszłe kadry kolejowe? Nie moglibyśmy działać na taką skalę, gdyby nie Fundusze Europejskie. Łącznie od 2016 r. otrzymaliśmy ponad 270 mln złotych na projekty edukacyjne, działania na rzecz bezpieczeństwa i inne przedsięwzięcia wspierające rozwój sektora.

Ten rok także jest dynamiczny. Na początku roku odbyło się posiedzenie zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa sektora kolejowego jako reakcja na stan przygotowania infrastruktury kolejowej w okresie zimowym. Jakie wnioski możemy wyciągnąć z tego, co się na kolei wydarzyło tej zimy? Czy udało się podjąć już jakieś działania, które poprawią funkcjonowanie PLK kolejnej zimy?
 
Przede wszystkim należy jednoznacznie zerwać z mitem, że obecnie nie ma i nie będzie zim. Żyjemy w takiej części świata, gdzie okresowe wysokie opady śniegu oraz duże mrozy były i są sprawą normalną i nie można ich nazywać anomalią pogodową, która prowadzi do paraliżu kolei w Polsce.
 
Nasze kontrole, dotyczące m.in. realizacji przewozów w okresie zimowym, ujawniły ponad 70 nieprawidłowości. Skala zaniedbań w zakresie pracy w warunkach zimowych oraz planowania okazała się ogromna.

Podstawowe wnioski to zaniedbania dotyczące utrzymania sieci trakcyjnej w warunkach zimowych oraz zbyt bliska obecność wysokich drzew, które pod naporem ciężkiego śniegu i marznącego deszczu łamały się na torowisko i blokowały linie kolejowe. Dodatkowo zbyt mała jest wydajność elektrycznego ogrzewania rozjazdów względem warunków, w jakich przyszło im pracować. Nie poradziły sobie z dużą ilością śniegu i niskimi temperaturami. Pojawił się także problem z zapewnieniem odpowiedniej liczby pojazdów spalinowych, gdy sieć trakcyjna jest oblodzona. Trudności z dostępem do infrastruktury kolejowej mieli także pasażerowie – perony i dojścia do nich nie były skutecznie odśnieżone.
 
Zarządca otrzymał szereg zaleceń pokontrolnych, których rzetelne wdrożenie powinno zapewnić lepszy poziom przygotowania do następnej zimy. Część z nich została już wdrożona, część jest w trakcie realizacji – będziemy je weryfikować podczas kontroli poprzedzających następny sezon zimowy.

W zakresie wykolejeń pociągów z powodu pęknięć/złamań została wszczęta kontrola w PLK. Jakie były skutki i czy zarządca sprawnie wywiązał się z napraw?

W toku kontroli inspektorzy UTK stwierdzili szereg nieprawidłowości w zakresie diagnostyki szyn oraz dozorowania linii kolejowych. W następstwie ustaleń kontrolnych wydaliśmy decyzje administracyjne, które wprowadziły ograniczenia w ruchu w związku ze stanem infrastruktury na linii kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia – Kraków Główny na szlaku Miechów – Słomniki oraz na linii kolejowej nr 12 Skierniewice – Łuków. W tym drugim przypadku ograniczeniami został objęty odcinek linii kolejowej o długości 150 km. Również pozostałe istotne nieprawidłowości o charakterze systemowym ustalone w kontroli zostały objęte postępowaniami administracyjnymi. Tutaj mowa przede wszystkim o nieprawidłowościach dotyczących braku należytego ewidencjowania wad szyn oraz ich terminowego usuwania przez zarządcę.
 
PKP PLK wykonały decyzje administracyjne w zakresie wprowadzenia ograniczeń ruchu kolejowego poprzez obniżenie prędkości, wdrożenie dodatkowych objazdów kontrolnych oraz obchodów linii.

Spółka złożyła także wyjaśnienia w zakresie podjętych działań dotyczących diagnostyki i usuwania wad szyn. Działania obejmują m.in. zwiększenie wykorzystania metody wiroprądowej w diagnostyce, zakup dodatkowych pojazdów i platform diagnostycznych oraz zmiany w obszarze organizacyjnym – zbierania, agregowania i analizy informacji z czynności diagnostycznych. Nie wszystkie z deklarowanych działań zostały już w 100 procentach wdrożone – część z nich wymaga większych nakładów czasowych i finansowych. 

Czy kolej będzie w stanie się przygotować lepiej do kolejnej zimy? Czy rozwiązaniem mogą być zapowiadane przez PLK i przetestowane w Żmigrodzie rozwiązania?

Ostatnia zima obnażyła słabości systemu kolejowego, jeżeli chodzi o przygotowanie do pracy w warunkach zimowych. Niemniej identyfikacja tych słabości pozwoliła na określenie działań, jakie należy podjąć, żeby ta sytuacja się nie powtórzyła w kolejnych latach.
 
Kluczowe jest jednak, by zarówno zarządca infrastruktury, jak i przewoźnicy kolejowi wyciągnęli wnioski. Prezes UTK będzie podczas kolejnych kontroli weryfikował ich przygotowanie.

Czy przewoźnicy są przygotowani do zimy? Czy zapewnili oni odpowiedni poziom usług i bezpieczeństwa?
 
Ten poziom przygotowania należy ocenić przede wszystkim przez pryzmat przewoźników pasażerskich. Prezes UTK odnotował liczne skargi pasażerów związane z komfortem podróżowania, w tym przypadkami braku ogrzewania w pociągach. Dochodziło do awarii pojazdów i unieruchomienia pociągów. Ekstremalnym przykładem jest pociąg, który w wyniku defektu lokomotywy zatrzymał się w trudno dostępnym miejscu wraz z około 180 pasażerami. Pasażerów nie można było ewakuować, a na miejsce zatrzymania nie mogła dotrzeć zastępcza komunikacja autobusowa. Należało uruchomić awaryjne rozwiązania organizacyjne wraz z długim oczekiwaniem na lokomotywę spalinową.

Te sytuacje uwidoczniły problem przewoźników kolejowych i ich niewystarczającego przygotowania do pracy w warunkach zimowych m.in. przez brak właściwego nadzoru nad stanem technicznym eksploatowanego taboru. Zima zweryfikowała również podatność taboru na niskie temperatury, czego dobrym przykładem były liczne wyłączenia pojazdów kolejowych. Skierowaliśmy do wszystkich przewoźników pasażerskich pismo, w którym przypomnieliśmy o elementarnych obowiązkach przewoźników kolejowych wobec realizacji przewozów i praw pasażerów.
 
Dodatkowo przeprowadziliśmy kontrole czterech największych przewoźników pasażerskich w zakresie realizacji przewozów w okresie zimowym. Nieprawidłowości były związane w szczególności z tzw. przeglądami sezonowymi pojazdów kolejowych, przeszkoleniem pracowników czy brakami w dokumentacji.

Problem również pojawił się z zapewnieniem przez przewoźników kolejowych pełnej komunikacji zastępczej. Nie wszyscy przewoźnicy ostatniej zimy zapewnili ją w miejsce odwołanych pociągów.
 
Niestety czerwcowe upały przyniosły podobną sytuację, ale w wyniku wysokich temperatur. Pojawiły się uszkodzenia nie tylko szyn, lecz także urządzeń srk. Czy w tym zakresie UTK będzie podejmował jakieś działania? Czy PLK dobrze przygotowała się do sezonu letniego?
 
Przed sezonem letnim wszczęliśmy kontrolę w PKP PLK. Odbyła się ona od 11 do 29 czerwca w 12 Zakładach Linii Kolejowych. Przeprowadziły ją wszystkie oddziały terenowe UTK jednocześnie, m.in. w zakresie stanu technicznego i procesu utrzymania infrastruktury kolejowej i przyległych gruntów, w tym obiektów inżynieryjnych, jak również urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Protokół z tych czynności trafił do zarządcy. Zostały w nim wskazane stwierdzone nieprawidłowości wraz z zaleceniem ich usunięcia.
 
Jak na trudną sytuację w czerwcu zareagowali przewoźnicy? Czy można poprawić w jakiś sposób ich działania? Czy wydawanie wody w takiej sytuacji powinno być obowiązkowe?

Co roku przed wakacjami przypominamy przewoźnikom kolejowym, by odpowiednio przygotowali się do okresu letniego, który wiąże się z wysokimi temperaturami i zwiększonymi potokami pasażerów. Przypominamy m.in. o konieczności odpowiedniego utrzymania pojazdów, zwłaszcza systemu klimatyzacji.
 
Doświadczenia z poprzednich lat, ale też z ostatnich tygodni, pokazują, że dla pasażerów najważniejsza jest informacja, gdy dojdzie do zakłóceń w ruchu pociągów. Brak informacji powoduje słuszną irytację, gdy nie można zaplanować dalszej podróży. Na to również zwracamy uwagę – pracownicy drużyn konduktorskich powinni informować pasażerów o aktualnej sytuacji. Przewoźnicy muszą też ściśle współpracować z zarządcami infrastruktury i koordynować działania.
 
Zwracamy również przewoźnikom uwagę, że muszą zabezpieczyć odpowiednią rezerwę wody dla pasażerów (w składach i na stacjach) – tak, by w razie utrudnień można było ją szybko rozdysponować. Tak w wielu przypadkach rzeczywiście się dzieje. Wszystkich pasażerskich przewoźników kolejowych poprosiliśmy o pozytywne rozpatrywanie reklamacji dotyczących utrudnień podczas podróży w czasie upałów. W mojej ocenie przewoźnicy dalekobieżni oraz regionalni nie powinni negatywnie rozpatrywać reklamacji, w których podróżni występują o zwrot części ceny biletu z powodu wystąpienia niedogodności w podróży.

Przypominam, że każdy przewoźnik ma możliwość uwzględnienia reklamacji na podstawie indywidualnych decyzji handlowych. Taki zwrot powinien zostać przyznany w przypadku wystąpienia między innymi awarii klimatyzacji lub opóźnienia pociągu.
 
PKP Intercity odwołało również wiele połączeń, zwłaszcza obsługiwanych trakcją spalinową. Czy było to do uniknięcia?
 
Z punktu widzenia Prezesa UTK tego typu sytuacje nie powinny mieć miejsca. Upały w Polsce w okresie letnim odnotowywane są od lat i nie jest to zjawisko szczególnie zaskakujące, na które nie można odpowiednio się przygotować. Przewoźnik kolejowy winien dysponować takim zapleczem technicznym oraz rezerwą taboru, które umożliwią realizację połączeń kolejowych w bezpiecznych i komfortowych warunkach dla pasażerów. W ostatnich latach PKP Intercity sukcesywnie wymienia tabor, zastępując wysłużone pojazdy (pamiętające lata siedemdziesiąte ubiegłego wieku), jest to jednak proces długotrwały.
 
Część odwołań pociągów PKP Intercity wynikała jednak z awarii i usterek infrastruktury kolejowej i nie można za to winić przewoźnika. PKP Intercity to niejedyny przewoźnik pasażerski, który z powodu wysokich temperatur odwołał część swoich połączeń; problem ma charakter globalny. Przewoźnicy kolejowi powinni położyć większy nacisk na wymianę taboru oraz przeanalizować, czy ich podejście systemowe oraz współpraca z podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie gwarantują skuteczne przygotowanie i utrzymanie sprawności taboru zarówno w warunkach ujemnych temperatur, jak i podczas fali upałów.

W ostatnich miesiącach doszło także do kilku groźnych sytuacji i poważnego wypadku w Woli Bierwieckiej, w której poszkodowani byli pasażerowie. Jakie działania zostały od tego czasu podjęte? Co może w tym zakresie zrobić UTK?
 
Wzrost zdarzeń związanych z wymianą pasażerską był niepokojący. Dlatego wszczęliśmy kontrole czterech przewoźników, m.in. „Kolei Mazowieckich – KM” sp. z o.o. w związku z wypadkiem w Woli Bierwieckiej. Kontrole odbyły się także w PKP Intercity S.A., Kolejach Śląskich sp. z o.o. oraz POLREGIO S.A. Działania nadzorcze u tych czterech przewoźników ujawniły ponad 80 nieprawidłowości.
 
Najpoważniejszymi naruszeniami były niewłaściwe postępowanie obsługi pociągów podczas odjazdu pociągu, skrócony czas postoju, brak właściwej obserwacji składu pociągu przez drużynę konduktorską podczas wymiany pasażerskiej i ruszania czy korzystanie z telefonu komórkowego przez maszynistę pociągu. Te nieprawidłowości uwidaczniają przede wszystkim problem dotyczący czynnika ludzkiego. Widać, że drużyny konduktorskie oraz maszyniści nie zawsze mają świadomość, jak wielką odpowiedzialność dźwigają na swoich barkach i że od ich profesjonalnego postępowania w dużej mierze zależy bezpieczeństwo setek pasażerów.
 
W następstwie kontroli po wypadku w Woli Bierwieckiej zostało wszczęte postępowanie administracyjne w sprawie stwierdzenia naruszeń przepisów dotyczących obowiązków przewoźnika w zakresie bezpieczeństwa transportu kolejowego oraz nakazania usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. W toku prowadzonego postępowania spółka przedłożyła obszerny materiał dowodowy oraz wyjaśnienia w zakresie działań podjętych w związku z nieprawidłowościami, wraz z harmonogramem przewidującym zakończenie działań naprawczych do końca sierpnia tego roku.

Po posiedzeniu zespołu ds. monitorowania bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce, które odbyło się w marcu, przewoźnicy otrzymali nagrania z tych kilku groźnych sytuacji – w tym z Woli Bierwieckiej. Zostaną one wykorzystane na szkoleniach drużyn konduktorskich. Podjąłem także decyzję, by powołać zespół, który wypracuje jednolite zasady postępowania w przypadku użycia hamulca bezpieczeństwa oraz zasad mostkowania. Drugi zespół ma uregulować zasady podczas wsiadania i wysiadania pasażerów. Oba zespoły zakończyły już prace. Wyniki zostały przekazane Ministrowi Infrastruktury oraz zostały opublikowane na stronie internetowej UTK.

Czeski RegioJet wycofał się z obsługi tras krajowych w Polsce. Prezes UTK już komentował poprzedzające to wycofanie wydarzenia – czego one nas nauczyły? Czy potrzebujemy zmian przepisów czy sposobu przyznawania otwartego dostępu?
 
Ta konkretna sytuacja pokazała, że brak odpowiedniego przygotowania do wykonywania przewozów może negatywnie skutkować przede wszystkim dla docelowych odbiorców, czyli pasażerów. Nie może być zgody regulatora rynku, który jednocześnie stoi na straży praw pasażerów w transporcie kolejowym, na naruszanie tych praw. Jeśli rozkład jazdy, który jest kompromisem pomiędzy przewoźnikiem a zarządcą infrastruktury, jest ogłoszony, powinien być również wykonywany.
 
Rozkład jazdy jest podstawą planowania podróży. Tymczasem pasażerowie z dnia na dzień dowiedzieli się, że połączenia, na które zakupili bilety, nie będą wykonywane. W związku z tym po przeprowadzeniu postępowania administracyjnego Prezes UTK stwierdził, że RegioJet stosuje bezprawne praktyki, które naruszają zbiorowe interesy pasażerów – nie dopełnił obowiązku przewozu w zakresie podanym do publicznej wiadomości.
 
Niemniej ta sytuacja rzeczywiście wykazała, że niezbędna jest zmiana przepisów, między innymi po to, by do podobnych przypadków nie doszło w przyszłości. Zwróciliśmy się do Ministra Infrastruktury z propozycją zmiany przepisów ustawy o transporcie kolejowym, m.in. by wyposażyć Prezesa UTK w dodatkowe uprawnienia, które dadzą możliwość weryfikacji zdolności aplikanta do wykonywania przewozów.

Leo Express będzie mógł jeździć składami wagonowymi z Przemyśla. Dlaczego tym razem badanie równowagi ekonomicznej trwało tak krótko? Czy możliwe jest, aby w oczywistych przypadkach UTK odstępował w ogóle od prowadzenia takiego badania?
 
Proszę pamiętać, że badanie równowagi ekonomicznej zawsze przeprowadzane jest na wniosek, Prezes UTK nie dokonuje go z urzędu. Czas trwania postępowania administracyjnego dotyczącego otwartego dostępu, jak również wielu innych postępowań, jest wynikiem wielu różnych zmiennych. Na termin wydania decyzji wpływ ma nie tylko organ, który ją wydaje, lecz także inne podmioty. Dużo zależy od aplikanta: od tego, czy złożył kompletną dokumentację, czy sprawnie uzupełnia ewentualne braki formalne. Jeśli składane są wnioski o badanie równowagi ekonomicznej, konieczne jest wiele dodatkowych czynności, pozyskania stanowisk, określenia zakresu danych podlegających ochronie, a finalnie dokonania badania równowagi ekonomicznej. Rzeczywiście pojawiają się takie postulaty, które wskazują na możliwość odstąpienia przez Prezesa UTK od prowadzenia badania równowagi ekonomicznej lub nawet nieprzeprowadzania całego postępowania w sytuacji, gdy na przykład nie istnieje żadna usługa objęta umową o świadczenie usług publicznych, która byłaby zagrożona nowym połączeniem o charakterze komercyjnym. Rozstrzygające są tu jednak przepisy ustawy o transporcie kolejowym, które nie dają możliwości odmiennego postępowania w takich przypadkach. Także w tym zakresie Prezes UTK zwrócił się do Ministra Infrastruktury z postulatem zmian legislacyjnych.
 
W jakim kierunku powinny pójść zapisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w zakresie ochrony konkurencji? Czy wycofanie się z kontrowersyjnych zmian art. 22a było słuszne?
 
Konkurencja na rynku pasażerskich przewozów kolejowych jest potrzebna. Nie może być dla nikogo zaskoczeniem obowiązek przeprowadzania konkurencyjnej drogi wyboru operatorów umów o świadczenie usług publicznych. Przepisy rozporządzenia 1370/2007, przyjęte w 2007 r., obowiązują od 2009 roku. Mieliśmy więc kilkanaście lat na to, by do nowych realiów rynkowych się przygotować. Wprowadzanie wyjątków, umożliwiających bezpośrednie powierzenie wykonywania przewozów, lub wydłużanie okresu, w którym taka możliwość jest dopuszczalna, nie jest korzystne dla stwarzania konkurencyjnych warunków rozwoju rynku.
 
Czy polski rynek, zarówno w przewozach dalekobieżnych, jak i regionalnych, jest gotowy na pełne wejście w życie IV pakietu kolejowego?
 
Raz jeszcze podkreślę: nie od dziś wiemy, kiedy upływa termin obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych – w przypadku zdecydowanej większości jest to grudzień 2030 r. i po tym czasie przewozy powinny być już wykonywane, co do zasady, na podstawie umów zawartych w trybie konkurencyjnym. Część organizatorów zdecydowała się w 2020 r., gdy możliwe było ostatnie zawarcie umów wieloletnich na okres 10 lat, skrócić ten termin. To oznacza, że w przypadku kilku województw postępowania przetargowe będą musiały odbyć się wcześniej. Mamy też już przypadki zainicjowanych i rozstrzygniętych procedur przetargowych. Te pierwsze postępowania były swego rodzaju awangardą. Wiemy też, że organizatorzy publicznego transportu zbiorowego oraz przewoźnicy pasażerscy mają pewne wątpliwości i pytania dotyczące przetargów. W związku z tym, wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych, przygotowujemy rekomendacje, w których uwzględnimy wymagania prawne oraz doświadczenia z dotychczas przeprowadzanych postępowań przetargowych, także w innych krajach.
 
Czy w planie transportowym powinny się znaleźć zapisy bardziej sprzyjające czy wręcz organizujące zasady konkurencji na kolei, jak postulują niektóre organizacje branżowe?
 
Rolą planu transportowego jest przede wszystkim określenie sieci komunikacyjnej, oceny i prognozy potrzeb przewozowych, przewidywanego finansowania usługi, preferencji dotyczących wyboru rodzajów środków transportu, zasad organizacji rynku przewozów, pożądanego standardu usług czy sposobu organizowania systemu informacji pasażerskiej. Przepisy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym określają wprost: publiczny transport zbiorowy odbywa się na zasadach konkurencji regulowanej, z uwzględnieniem potrzeb zrównoważonego rozwoju tego transportu. Przepisy, które obowiązują już dziś, nie stoją na przeszkodzie temu, by w planie transportowym określone zostały konkurencyjne warunki dostępu do rynku i jego funkcjonowania. Organizator publicznego transportu zbiorowego ma więc dość dużą swobodę w tym zakresie i pożądane jest, by w tym dokumencie planistycznym, a więc wskazującym kierunki rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze, takie warunki zostały określone. Nie ulega jednak wątpliwości, że szczegółowe kryteria zostaną określone na etapie postępowania przetargowego i będą one musiały być spójne z treścią planu transportowego.
 
Co z konkurencją w kolejowym transporcie towarów? W przypadku przewozów pasażerskich często pojawia się argument, że wpuszczenie na rynek większej liczby przewoźników poprawi ofertę i dalej przyspieszy wzrost liczby pasażerów. W przewozach towarowych konkurencję mamy daleko większą, ale udział kolei w krajowym modal split nie rośnie. Co poszło nie tak? Co można zmienić i czy są tu potrzebne jakieś działania regulacyjne?
 
Konkurencja w sektorze kolejowym może stanowić jeden z kluczowych czynników sprzyjających wzrostowi liczby pasażerów. Doświadczenia z rynków europejskich (Hiszpanii, Włoch, Francji, Czech, Austrii, Szwecji i Niemiec) pokazują, że po wejściu na rynek nowych przewoźników średnie ceny biletów spadły. W naszym opracowaniu z 2026 r. „Czy podróżowanie koleją po Europie jest drogie?” pokazujemy, że cena usługi kolejowej może być istotnym czynnikiem stymulującym popyt.

W krajowych przewozach towarowych konkurencję już mamy dużą: na koniec 2025 r. aktywną licencję przewoźnika kolejowego posiadało 148 przedsiębiorstw. U 18 z nich wiodąca była licencja na przewóz osób, a dla 130 był to przewóz rzeczy. Potwierdza to duże zainteresowanie prowadzeniem działalności kolejowej. Ale czy w tym przypadku sama konkurencja zawiodła? Wydaje się, że obraz sytuacji transportu towarowego jest znacznie bardziej złożony.
 
Ostatnie konsultacje z rynkiem towarowym pokazały, że zdecydowana większość uczestników rynku kolejowego postrzega konkurencję na polskim rynku jako zjawisko pozytywne. Zdaniem respondentów sprzyja ona poprawie efektywności działania przedsiębiorstw, wywiera presję na obniżanie cen oraz umożliwia lepsze dopasowanie oferty do potrzeb. Jednocześnie uczestnicy konsultacji podkreślali, że obok konkurencji istotna jest również współpraca międzygałęziowa oparta na zasadach zrównoważenia transportu. W takim modelu kolej powinna odgrywać rolę podstawowego środka transportu na duże odległości, natomiast transport drogowy obsługiwać tzw. pierwszą i ostatnią milę.

Nawet jeśli konkurencja przyczynia się do poprawy efektywności rynku, nie usunie głównych barier rozwoju kolei. Występują one przede wszystkim na poziomie infrastrukturalnym, organizacyjnym i regulacyjnym. 
Taki stan rzeczy nie jest problemem wyłącznie Polski, ale całej Europy. Według danych Eurostatu w 2024 r. udział kolei w modal split transportu lądowego w Polsce wyniósł 23,6%, podczas gdy transport drogowy odpowiadał za 76,4%. Średnia dla Unii Europejskiej była jeszcze mniej korzystna dla kolei i wyniosła odpowiednio 21,8% i 78,2%. Oznacza to, że wyzwaniem o charakterze europejskim jest nie tyle poziom konkurencji między przewoźnikami kolejowymi, ile zapewnienie kolei warunków pozwalających skuteczniej konkurować i współpracować z transportem drogowym.

Co można zmienić? Potrzebujemy przede wszystkim działań, które poprawią konkurencyjność kolei względem transportu drogowego. Kluczowe są inwestycje w infrastrukturę i terminale przeładunkowe, rozwój transportu intermodalnego oraz dalsza cyfryzacja sektora. Konieczne są także regulacje wspierające współpracę kolei i transportu drogowego, bo to właśnie w obszarze łączenia szlaków kolejowo-drogowych w jeden łańcuch dostaw tkwi największy potencjał wzrostu udziału kolei w przewozach towarowych. Propozycje konkretnych działań można znaleźć w naszym opracowaniu „Przyszłość transportu towarów”.