Partnerzy serwisu:
Infrastruktura

Helsinki i Tallinn chcą tunelu kolejowego pod Zatoką Fińską

Dalej Wstecz
Partnerzy działu

Strunbet
Multiconsult Polska
Aste
Transcomfort
CLIP Group
Euroterminal Sławków
Torhamer
Sultof

Data publikacji:
09-12-2015
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Bartłomiej Jesionkiewicz, Rynek Kolejowy

Podziel się ze znajomymi:

INFRASTRUKTURA
Helsinki i Tallinn chcą tunelu kolejowego pod Zatoką Fińską
Tunel skróciłby czas podróży z półtorej do pół godziny i stworzyłby lądowe połączenie między Finlandią i Estonią. Projekt otwiera także zupełnie nowe perspektywy dla Rail Baltica i miałby wielkie znaczenie geopolityczne.

Zainteresowane miasta oraz estońska prowincja Harju zamówiły studium wykonywalności już w 2008 roku, po czym przez lata w tej kwestii panowała cisza. Jednak po tym jak w lutym bieżącego roku firma doradcza Sweco Consulting przedłożyła wyniki prac, sprawa nabiera tempa. Już w maju przedstawiciele najważniejszych partii w Helsińskiej radzie miasta, silnie poparli projekt, żądając m. in. aby „ruszył pełną parą”. Ostatnio dołączyli się także przedstawiciele trzech regionów z południowej Finlandii, Uusimaa, Kanta i Päijät, którzy na zjeździe w Porvoo twierdzili, że prace powinny się rozpocząć nie później niż w 2017 roku.

Co ciekawe, dotychczas nie ma oficjalnego stanowiska rządów obu krajów, ale nie jest tajemnicą, że przedstawione strony są pewne poparcia politycznego na poziomie narodowym.

Integracja dwóch stolic

Inicjatorzy liczą na to, że tunel kolejowy przyłożyłby się do ekonomicznej integracji obu miast, podobnie jak miało to miejsce w przypadku Kopenhagi i Malmö po połączeniu ich mostem nad Sundem. Już teraz panuje silny ruch między Helsinkami i Tallinnem i wyjazdy weekendowe na drugą stronę zatoki stały się zjawiskiem normalnym.

Ponadto, Finowie liczą także na połączenie ich kraju z Europą Środkową. Słychać głosy, że połączenie statkami na to nie wystarcza i połączenie kolejowe jest konieczne dla intensyfikacji przepływu towarów.

Nie wolno też zapomnieć, że bezpośrednie połączenie kolejowe między obydwoma krajami miałoby także znaczenie geopolityczne. Teoretycznie pociągiem można jechać z Tallinna do Helsinek już teraz - tylko że przez Sankt Petersburg. Jest to trasa nie tylko dłuższa, ale także związana z kontrolą graniczną. W efekcie z tych przejazdów korzysta niewiele osób.

Podobnie z kolejowymi przewozami towarów. Efektywny transport drogą morską wymaga promów pociągowych, które mimo wszystko są o wiele mniej wydajne niż ciągłe połączenie kolejowe. Bezpośrednie połączenie oznaczałoby zarówno dla przewozów osobowych jak i towarowych uniezależnienie się od Rosji. Takie zabezpieczenie transportu z i do reszty Europy jest zapewne pożądane przez zainteresowane strony, w szczególności na tle napiętej sytuacji politycznej po inwazji na Ukrainę.

Nie dziwią więc wypowiedzi takie jak Emmy Kari, przewodniczącej partii Zielonych w radzie miasta Helsinek, że tunel powinien być budowany właśnie na tle słabej sytuacji ekonomicznej i pomimo wysokich kosztów.

Najdłuższy tunel kolejowy

Według założeń podstawowych, tunel miałby długość 85 kilometrów, gdyby przebiegał bezpośrednio z Helsinek do Tallina, a 68 przy wyborze najkrótszej linii przez morze między półwyspami Viimsi i Porkkala. W jednym i drugim wariancie byłby to najdłuższy tunel kolejowy na świecie. Miałby także najdłuższą sekcję podmorską o długości 68 lub co najmniej 51km. Dla porównania: budowany właśnie w Alpach Szwajcarskich Gotthard-Basistunnel będzie liczyć 57km, a istniejący od 1994 r. Eurotunel pod kanałem La Manche ma długość 50km, z których 39 leży pod morzem.

Z powodu bezpieczeństwa studium wykonywalności rekomenduje, aby tunel był przeznaczony wyłącznie dla transportu kolejowego. Koszt budowy szacuje się na 9 do 13 miliardów euro (38-55 miliardów złotych). Zakładając koszt biletów dla przejazdu Helsinki-Tallin w wysokości 36 euro (153 złotych) oraz dofinansowanie publiczne w wysokości od 40 do 50 procent, projekt zamortyzowałaby się w ciągu 35 do 40 lat. Przewidziany koniec prac: po 2030 roku.

Aspekt europejski

Z perspektywy prawa unijnego, pomysł budowy tunelu, zwłaszcza kolejowego, wpisuje się dobrze w ogólne założenia dla transportu trans-europejskiego.

Po pierwsze, połączenie transportowe Helsinki-Talinn-Ryga jest przewidziane już w rozporządzeniu nr 1316/2013 jako północne zakończenie korytarza sieci bazowej „Morze Północne – Morze Bałtyckie”. Przedmiotowe rozporządzenie ustanawia tzw. instrument „Łącząc Europę” (ang.: Connecting Europe Facility – CEF), który będzie głównym źródłem finansowania projektów przewidzianych w Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T.

Po drugie, połączenie kolejowe uzupełniałoby projekt Rail Baltica, czyli połączenie kolejowe o standardowym rozstawie szyn 1435 mm, łączące Warszawę z Helsinkami. Dotychczas zakładano, że to promy kolejowe będą stanowić – używając sformułowania Agencji Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci (INEA) – „most” między Estonią i Finlandią. Niemniej, dopiero połączenie tunelem stworzyłoby nieprzerwaną linie kolejową z odpowiednio wielką przepustowością.

Bruksela na pewno rozpozna strategiczne znaczenie projektu, ponieważ połączenie Finlandii z jej, w porównaniu z krajami bałtyckimi, o wiele większą ludnością i bardziej rozwiniętą gospodarką, wielokrotnie zwiększy zapotrzebowanie na połączenie transportowe o wielkiej przepustowości.

Z drugiej strony, konieczne będą dostosowania w ustawach unijnych. Na przykład wyżej wymienione rozporządzenie ustanawiające korytarz „Morze Północne – Morze Bałtyckie” przewiduje między Tallinnem i Helsinkami tylko „wzajemne połączenia między portami, (dalszy) rozwój platform multimodalnych i ich wzajemnych połączeń, potencjał w zakresie łamania pokrywy lodowej, autostrady morskie”. Nie ma więc ani słowa o środkach inwestycyjnych służących budowie połączeń kolejowych, ponieważ zakładano, że oba miasta będą łączone drogą morską.

Więcej niż transport

Nie wolno zapomnieć, że projekt tunelu ma znaczenie wychodzące daleko poza aspekty czysto transportowe. Finlandię i Estonię wiele łączy, w pierwszej kolejności wspólna historia (długa przynależność do Szwecji, potem Rosji, zdobycie niezależności po pierwszej wojnie światowej, po czym agresja Związku Radzieckiego) oraz relacja etniczna (języki obu krajów należą do grupy ugrofińskiej). Widać na tym tle rosnące poczucie pokrewieństwa, wzmacniane faktem, że oba kraje odstają od grup krajów, do których się je z reguły zalicza (Finlandię do skandynawskich, Estonię do bałtyckich).

Aktualnie, największym spoiwem jest jednak zapewne narastające napięcie w stosunkach z Rosją. Oba kraje mają najdłuższą granicę z tym wspólnym sąsiadem i obawiają się jego odżywających tendencji ekspansjonistycznych.

Na tym tle, można się spodziewać, że projekt spotka się z poparciem większym niż to, jakie by było uwarunkowane wyłącznie aspektem ekonomicznym.

Pociągiem z Warszawy do Helsinek?

Dla transportu pasażerskiego, z polskiej perspektywy, budowa tunelu pod zatoką Fińską nie powinna mieć większego znaczenia. O ile skrócenie czasu podróży do jednej trzeciej na pewno wpłynie na atrakcyjność połączenia Helsinki-Tallinn, to połączenie pociągowe z Helsinek do Warszawy nie będzie konkurencyjne wobec transportu lotniczego między Polską i Finlandią. Jest więc mało prawdopodobne, aby PKP kiedyś oferowała połączenia na tej relacji.

Inaczej wygląda perspektywa rozwinięcia transportu towarowego. W obliczu dynamicznego rozwoju połączenia Łódź-Chengdu, trudno jest uważać dystans Polski do Finlandii za nadzwyczaj daleki. Decydującą kwestią jest raczej, czy istnieje w obu krajach zapotrzebowanie na wzajemną wymianę towarów.

Polska podchodzi dotychczas do Rail Baltica bez wielkiego entuzjazmu, co uzmysławia chociażby fakt, że ten projekt znalazł się w Krajowym Programie Kolejowym zaledwie na liście rezerwowej. Brak zainteresowania można wyjaśnić perspektywą małego zapotrzebowania na przewozy kolejowe na tej linii. Kraje bałtyckie są, co do transportu kolejowego, zorientowane na Rosję, i to na tej osi jest największy popyt na usługi przewozowe. Ostatnie pogorszenie się relacji z wielkim sąsiadem po działaniach wskazujących na jego powrót do polityki imperialnej, powoduje jednak zwiększone zainteresowanie tych krajów reorientacją na resztę Unii Europejskiej, teraz także w dziedzinie transportu. Podpięcie do Rail Baltica Finlandii, wpłynie z pewnością dodatkowo pozytywnie na wzrost zapotrzebowania na przewozy towarowe, chociaż trudno oszacować jaka będzie ich skala.

Partnerzy działu

Strunbet
Multiconsult Polska
Aste
Transcomfort
CLIP Group
Euroterminal Sławków
Torhamer
Sultof

Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Pozostałe z wątku:

Jest umowa na projekt linii do Bełchatowa z Kolej Plus

Pasażer

Trzy dodatkowe tory na stacji Małaszewicze gotowe

Infrastruktura

Trzy dodatkowe tory na stacji Małaszewicze gotowe

inf. pras PKP PLK 25 lipca 2023

Zobacz również:

Estonia: Terminal Rail Baltiki w Parnawie z pozwoleniem na budowę

Infrastruktura

Estonia: Terminal Rail Baltiki w Parnawie z pozwoleniem na budowę

Witold Urbanowicz 10 czerwca 2023

Nowe Flirty KM dla linii Warszawa – Tłuszcz

Tabor i technika

Nowe Flirty KM dla linii Warszawa – Tłuszcz

inf. pras oprac. JM 24 kwietnia 2023

Pozostałe z wątku:

Jest umowa na projekt linii do Bełchatowa z Kolej Plus

Pasażer

Trzy dodatkowe tory na stacji Małaszewicze gotowe

Infrastruktura

Trzy dodatkowe tory na stacji Małaszewicze gotowe

inf. pras PKP PLK 25 lipca 2023

Zobacz również:

Estonia: Terminal Rail Baltiki w Parnawie z pozwoleniem na budowę

Infrastruktura

Estonia: Terminal Rail Baltiki w Parnawie z pozwoleniem na budowę

Witold Urbanowicz 10 czerwca 2023

Nowe Flirty KM dla linii Warszawa – Tłuszcz

Tabor i technika

Nowe Flirty KM dla linii Warszawa – Tłuszcz

inf. pras oprac. JM 24 kwietnia 2023

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Transport Publiczny
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5