Proponowane przez PKP PLK całkowite zamykanie linii na czas prowadzenia remontów budzi kontrowersje. Czy przy braku prac w systemie 24/7 takie rozwiązanie ma rzeczywiście sens?
Pomysł zamykania linii kolejowych i całkowitego wyłączania ruchu na szlaku na czas prowadzenia prac modernizacyjnych
czy remontowych nie jest nowy. Zyskał on jednak na aktualności dopiero w ostatnich latach. Realizowany przez PKP PLK program inwestycyjny jest poważnie opóźniony, a przesunięcie środków z drugiej już perspektywy finansowej UE na kolejne lata nie będzie możliwe. To zachęca do szukania i wprowadzania w życie każdego rozwiązania, które może przyczynić się do zyskania kilku tygodni czy miesięcy.
– Dotychczasowe najbardziej dotkliwe zamknięcie na linii E75 podyktowane było krytycznym opóźnieniem i walką o uratowanie funduszy europejskich. Póki co, nie ma twardych dowodów na to, że prace przy pełnym zamknięciu szlaku potrwałyby znacznie krócej, dlatego że nikt nie wymaga takiego tempa i nie przewiduje większej zapłaty wykonawcom za prace, które trwałyby niemal w systemie ciągłym – podkreśla Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Ostatnio w porozumieniu z samorządami zdecydowano się jednak na modernizację linii z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego w wariancie zakładającym zawieszenie ruchu pociągu na rok. W kolejce czekają jeszcze połączenia Lublina ze stolicą oraz Poznania z Warszawą i Szczecinem.
Przewoźnicy towarowi zwracają uwagę na to, że o ile pasażerowie pomimo ogromnych trudności mogę mieć jeszcze alternatywę, o tyle zamknięcie niektórych linii kolejowych dedykowanych do przewozów towarowych może doprowadzić nawet do zagrożenie sprawnego funkcjonowania kopalni i elektrowni. Odzyskania utraconych klientów i ładunków może być zaś wyjątkowo trudne. W niedawnej rozmowie z Rynkiem Kolejowym prezes PKP Cargo podkreślał, że skoro prace nie są prowadzone przez całą dobę to wykonawcy powinni zapewniać chociaż przepustowość w nocy, gdy na placu budowy i tak nic się nie dzieje.
– Pełne zamknięcie byłoby jak najbardziej wskazane pod warunkiem właściwego przygotowania trasy zastępczej. Właściwego, rozumiem tutaj nie tylko warunki związane z prędkością czy naciskiem na oś, ale także długością trasy, zdarzały się bowiem przypadki, gdy przewoźnicy musieli nadrobić kilkaset kilometrów, co kosztuje ze względu na wyższe koszty pracy i zaangażowanie taboru. Jeżeli trasy objazdowe miałyby być w ten sposób projektowane, trudno się dziwić protestom firm, które znowu pogarszają swoją konkurencyjność względem przewozów drogowych – dodaje Furgalski.
Wszystko wskazuje na to, że w najbliższych tygodniach temat ten nie przestanie zaprzątać głowy zarówno zarządcy infrastruktury jak i PKP Cargo czy innym operatorom towarowym. Być może jedynym rozwiązaniem będzie interwencja PKP SA, które chyba jako jedyne ma możliwość wpłynięcia na wypracowanie kompromisowego rozwiązania.