FPS Plus przejedzie nawet 600 km bez sieci trakcyjnej

Jak informowaliśmy we wtorek, nowy pojazd będzie miał prędkość maksymalną 140 km/h dla napędu elektrycznego i 120 km/h dla napędu spalinowego. – Wyższa prędkość wydaje się niepotrzebna w ruchu regionalnym i przewoźnicy z niej nie korzystają. A za podwyższone parametry napędu dla wyższych prędkości płaci przewoźnik, a z nim pasażer – podkreślił prezes spółki H. Cegielski – FPS Hubert Stępniewicz.

Jakie pozostałe parametry będzie miał nowy pojazd? Jak zdradza „Rynkowi Kolejowemu” Stępniewicz, pojazd ma być trzyczłonowy. Każdy z nich oparty będzie na własnych wózkach. – Wózki wspólne Jakobsa mają wiele zalet, w tym zmniejszają masę pojazdu. Rodzą jednak określone problemy eksploatacyjne, utrudniają wymianę uszkodzonego członu. Postawiliśmy na niezawodność, stąd uznaliśmy, że lepszym wyborem są wózki indywidualne dla każdego z członów– podkreśla Stępniewicz. Dostępność Plusa ma sięgać 98procent.

Do 2,4 MW mocy, 370 pasażerów

FPS zakłada, że na pokładzie Plusa przewożonych będzie do 370 pasażerów. Wydzielona w pojedzie zostanie specjalna przestrzeń dla osób z ograniczoną mobilnością oraz druga – do przewozu rowerów. - To pierwszy innowacyjny projekt, który będzie realizowany w FPS od wielu lat. W przeszłości spółka kilka razy mogła stać się liderem technologicznym, ale rezygnowano z tego a podobne pomysły wdrażała konkurencja – przypomina.

Jak mówi szef FPS, moc napędu spalinowego Plusa wynosić będzie do 1,6MW napędu spalinowego, a napędu elektrycznego – 2,4 MW. – Odpowiednie skalowanie mocy jest kluczowe dla efektywności. W wielu pojazdach pełna moc jest niewykorzystywana. Z kolei przewoźnicy regionalni rzadzej korzystają z możliwości osiągnięcia prędkości 160 km/h z uwagi na ograniczenia infrastrukturalne – mówi.

To nie last mile – zasięg na pół dnia jazdy

Zaskakuje planowany zasięg Plusa. Projektanci zakładają, że pokonujący ok. 600 kilometrów dziennie pojazd od 300 kilometrów do 600 kilometrów będzie mógł pokonać wyłącznie na napędzie spalinowym. Nie będzie to zatem silnik dojazdowy typu last–mile, a prawdziwy pojazd dwutrakcyjny, o równoważnych napędach. Ma to zwiększyć elastyczność przewoźnika przy układaniu tras.

FPS zrezygnował z innego podejścia do pojazdu hybrydowego, czyli zasobników energii – jak ogniwa wodorowe, akumulatory czy superkondensatory. – Przewidujemy miejsce na zasobniki energii w późniejszym etapie, ale jako ewentualne zasilanie wspomagające. Obecnie te technologie nie mają wystarczających parametrów, żeby mogłyby realnie zostać użyte przy ciężkich pojazdach kolejowych – podkreśla Stępniewicz.

A skąd wzięła się nazwa „Plus”? Jak mówi Hubert Stępniewicz, słowo to ma wiele znaczeń. Odnosi się do łączenia – w tym przypadku linii zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych; można je rozumieć także jako wzrost, rozwój, tu: przewozów kolejowych i samego FPS-u.