Forum Bezpieczeństwa Kolejowego: Jak pogodzić bezpieczeństwo z potrzebami rynku?

W referacie wprowadzającym dyrektor Departamentu Personelu i Przepisów w Urzędzie Transportu Kolejowego Piotr Combik omówił kierunki planowanej zmiany ustawy o transporcie kolejowym w zakresie egzaminowania kandydatów na maszynistów oraz Krajowej Ewidencji Maszynistów. Opracowywany w UTK projekt zakłada utworzenie Centralnego Państwowego Ośrodka Szkolenia Kandydatów na Maszynistów oraz ewidencji i rejestru maszynistów. – Chcemy przejąć zadanie egzaminowania kandydatów do zawodu. W ciągu 10 lat na rynek będzie musiało wchodzić ok. 1000 nowych maszynistów rocznie, już dziś jest ich 100-120 miesięcznie. Maszyniści nie podlegają dziś egzaminowi państwowemu: egzaminuje ich ten podmiot, który przeprowadza szkolenie. To sytuacja niespotykana w innych branżach transportowych. Co więcej, analiza jakości egzaminów obecnie prowadzonych wskazuje, że nie ma jednego standardu, co odbija się na kulturze bezpieczeństwa – argumentował Combik.

Ewidencja zgromadzi wszystkie dane

Zmiany mają wejść w życie 1 stycznia 2023 r. Egzaminatorzy otrzymają status państwowy, zachowując swoje uprawnienia. Szkolenia będące w trakcie w dniu wejścia w życie ustawy będą kontynuowane na dotychczasowych zasadach. – Chcemy rozdzielić szkolenie i doskonalenie zawodowe, które pozostaną w dotychczasowych ośrodkach, od egzaminowania. Egzamin będzie składał się z testu komputerowego, jazdy praktycznej na pojeździe oraz jazdy na symulatorze, która ma obejmować także sprawdzian w wywołanych komputerowo sytuacjach niebezpiecznych – poinformował mówca. Choć każdy z 34 ośrodków dowolnie ustala dziś sposób przeprowadzania egzaminu, pracownicy UTK nie spotkali się z tym, by sprawdzano w nich umiejętności zachowania w takich sytuacjach.

Zupełną nowością będzie budowa centralnej państwowej ewidencji maszynistów. Brakuje dziś bazy danych, gromadzącej informacje o prowadzących. – Nie ma nawet narzędzia do łatwego określenia dokładnej liczby maszynistów w Polsce – zaznaczył przedstawiciel Urzędu. Lukę tę ma wypełnić właśnie Krajowa Ewidencja. Jednym ze stawianych przed nią celów jest monitorowanie czasu pracy w trybie online, mające zapobiegać przepracowywaniu się maszynistów u dwóch lub większej liczby pracodawców. Za naruszenie zasad będą groziły automatyczne sankcje. W ewidencji znajdzie się także moduł informacji o kwalifikacjach maszynistów, przebiegu zatrudnienia i o ewentualnym zawiedzeniu lub cofnięciu uprawnień. – Chcemy umożliwić przewoźnikom zarządzanie ryzykiem wspólnym poprzez dostęp do wiedzy o maszynistach – zadeklarował Combik. Dane do ewidencji będzie przesyłał każdy podmiot, z którym maszynista styka się w trakcie drogi zawodowej, począwszy od ośrodka medycyny pracy. UTK przeprowadzi wśród ośrodków szkolenia i innych przyszłych użytkowników systemu ankiety na temat ich potrzeb.

Symulatory się sprawdziły

Podczas samej debaty dyrektor Departamentu Monitorowania i Bezpieczeństwa w UTK Grzegorz Prusik omówił dotychczasowe doświadczenia związane z wykorzystaniem symulatorów podczas szkoleń. – Obowiązek szkolenia na symulatorach wszedł w życie 1.01.2019 r. Po kilku miesiącach okazało się, że odbiór jest pozytywny, także wśród maszynistów. Zwiększyła się możliwość ćwiczenia i weryfikowania reakcji w sytuacjach niebezpiecznych. Dzięki raportom instruktorów pracodawcy wiedzą, jakie dodatkowe szkolenia prowadzić. – Nie ma sygnałów o konieczności zmian – podsumował Prusik.

– Byliśmy jednym z inicjatorów wprowadzenia symulatorów – przypomniał przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Leszek Miętek. Jak stwierdził, powinno się jednak doprecyzować przepisy: powinny one jednoznacznie określać minimalne parametry symulatora. – Również centralna ewidencja i rejestr są potrzebne: nie mamy dziś narzędzi weryfikujących online kompetencje maszynisty w odniesieniu do danego taboru lub infrastruktury, a także m. in. czasu pracy. System powinien być wprowadzony w życie natychmiast, bez czekania do 2023 r. – uznał związkowiec.

Miętek: Maszyniści niesłusznie oskarżani

Według przewodniczącego ZZM trafne zalecenia Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych są zbyt wolno wprowadzane w życie. – Gdy zdarzy się wypadek, przyjmuje się założenie, że winny będzie maszynista lub dyżurny. Istnieje tendencja do ich oskarżania, bo to najłatwiejsze – uskarżał się Miętek. Jego zdaniem stało się tak np. po katastrofie w Babach, kiedy to doprowadzenie do skazania maszynisty miało pozwolić na ukrycie wadliwego działania sygnalizacji.

5 lutego ZZM wystosował do prezesa UTK i ministra Adamczyka pismo w sprawie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Niepokój autorów budzi rosnąca skala potrąceń osób postronnych. – W styczniu 36 ofiar śmiertelnych, w lutym już 19 – przytoczy statystyki przewodniczący. Według Miętka podejmowane dotychczas działania są nieefektywne, trzeba więc zaostrzyć kary. – Wjazd między zamknięte rogatki powinien być traktowany jak przestępstwo – spowodowanie zagrożenia katastrofy w ruchu lądowym. Byłem na pogrzebach co najmniej czterech maszynistów, którzy zginęli w takich właśnie wypadkach – podkreślił związkowiec. Wezwał rządzących do podjęcia nadzwyczajnych środków, drastycznie ograniczających wypadki, oraz do przeprowadzenia porównawczej analizy zjawiska z najbliższymi krajami sąsiednimi (Czechy, Niemcy). W przeciwnym razie zapowiedział zorganizowanie strajku włoskiego, polegającego na przejeżdżaniu przez każdy przejazd z prędkością 20 km/h.

ProKolej: Obniżmy wymagania dla kandydatów

Prezes zarządu Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski skoncentrował się na barierach wejścia do zawodu maszynisty. – Jeśli chcemy, by nasza kolej się rozwijała, musimy zapewnić więcej kadry. Luka pokoleniowa jest różnie szacowana, ale według wszystkich badań jej rozmiar osiągnie wkrótce tysiące osób – ostrzegł. Na drodze do zachęcenia kandydatów stoją jednak przepisy. – Każdy kandydat, nawet z zagranicy z kompetencjami, z punktu widzenia prawa nie umie nic – nie można przenieść na polski grunt uprawnień nabytych w innym państwie. Innym przykładem są kwestie zdrowotne: wymagania co do wzroku sprawiają, że trudniej zostać maszynistą, niż pilotem samolotu – punktował Majewski. Przytoczył też sytuację opisaną w „Głosie Maszynisty”: gdy w Kołobrzegu w jednej ze szkół średnich otwarto klasę „Technik kolejowy”, z kilkunastu chętnych nikt nie przeszedł badań lekarskich.

– Inną barierą jest czas szkolenia. Prawo określa, jak długo maszynista ma się uczyć, ale nie to, co ma umieć – kontynuował prezes fundacji. Wyraził jednak nadzieję, że państwowy egzamin zmieni ten stan, a w ślad za nim z przepisów znikną wymogi co do czasu szkolenia. – Właśnie tak możemy dotrzeć do nowych potencjalnych kolejarzy – podsumował.

IGTL: Nie wymagajmy więcej, niż reszta UE

Polemikę z Majewskim podjął przewodniczący Miętek. – Wymagania co do maszynistów muszą być wysokie. W kabinie lokomotywy jest więcej bodźców, niż w kokpicie samolotu. Nawet po wdrożeniu ETCS maszynista musi reagować na wskazania sygnalizacji – stwierdził. Zgodził się natomiast, że część wymagań zdrowotnych wymaga zmiany. – Pozytywny wynik testu na obecność opiatów jest podstawą negatywnego orzeczenia lekarskiego – tymczasem pierwsze badanie jest jakościowe. Złe wskazanie może wynikać nawet ze zjedzenia makowca lub zażycia leku. Dopiero badanie odwoławcze jest ilościowe, ale do czasu jego przeprowadzenia uprawnienia są zawieszone – krytykował związkowiec.

Wiceprezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego Piotr Macioszek zwrócił uwagę, że Polska jest jedynym krajem UE, w którym kryteria dopuszczenia do zawodu są ostrzejsze, niż w unijnym rozporządzeniu. – Jeszcze większym absurdem jest fakt, że pierwsze badanie jest bardziej restrykcyjne, niż drugie. Na to nakłada się dodatkowo zbyt długi czas szkolenia i osobny egzamin na licencję i świadectwo – dodał. IGTL postuluje dostosowanie wymagań do poziomu europejskiego. W ocenie Macioszka polskie prawo nie nadąża za postępem w medycynie. – Medycyna jest tak rozwinięta, że protezowanie może wręcz poprawić wydajność organizmu – zaznaczył. Zaproponował też badanie psychicznych i osobowościowych predyspozycji kandydatów do zawodu. – Można wyróżnić kilka pożądanych cech temperamentu – np. wytrzymałość i odporność na znużenie. Warto włączyć do programu szkolenia zarządzanie energią – uzupełnił.

PKP PLK: W poszukiwaniu idealnego dyżurnego

Dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP PLK Włodzimierz Kiełczyński przedstawił wyniki prowadzonych od 2015 r. analiz na temat optymalnego profilu psychologicznego dyżurnego ruchu. – Dwie podstawowe kompetencje to komunikacja i współpraca. Jako główne cechy wskazaliśmy rozwagę, stabilność i umiejętność podejmowania decyzji. W cenie jest osobowość dominująca, która pozwala na wskazywanie uczestnikom ruchu, jak mają postępować – poinformował. Ze względu na samą liczebność dyżurnych (ok. 9 tysięcy) zmiany muszą jednak odbywać się w sposób ewolucyjny. – Na etapie rekrutacji staramy się wyselekcjonować osoby o takim profilu. Drugi etap to ciągłe szkolenie i budowa asertywności oraz innych cech dyżurnego poprzez pouczenia miękkie. Trzecim jest tworzenie kultury bezpieczeństwa opartej o asertywność. Dyżurni muszą reagować, gdy inni nie przestrzegają zasad. Trudno to wdrożyć. Konieczne są zmiany mentalnościowe – przyznał Kiełczyński.

Przedstawiciel zarządcy infrastruktury wspomniał też o programie współpracy ze szkołami zawodowymi. – Ich uczniowie mogą zapoznać się z pracą na nastawni, by wiedzieli, czy będzie im ona odpowiadać. Mamy 43 umowy ze szkolnictwem średnim. Już drugi rok zatrudniamy pracowników reaktywowanych techników kolejowych. Mimo to pozyskiwanie toromistrzów staje się coraz trudniejsze – zauważył.