Odejście od węgla na kolei musi być stopniowe

Mówca rozpoczął swoje wystąpienie od zwrócenia uwagi, że kolej pasażerska i towarowa korzystają z energii w inny sposób, należy więc w inny sposób podejść do kwestii ich śladu węglowego. – Oba rodzaje kolei są jednak najtańszym pewnym środkiem przemieszczania się – zaznaczył, zastrzegając, że transport wodny ze względu na zależność m. in. od poziomu wody i warunków pogodowych nie powinien być uważany za pewny.

Zdaniem przedstawiciela stowarzyszenia w polskich warunkach dekarbonizacja kolei będzie procesem ewolucyjnym – zwłaszcza w przypadku przewozów towarowych, w których mniejszą rolę odgrywają kwestie wizerunkowe. Udział energii pozyskiwanej z węgla w całym bilansie jeszcze długo będzie duży, nawet kiedy przestanie ona dominować. – Nie da się z powodów technicznych zlikwidować Bełchatowa czy Turoszowa. Zamykanie bloków nadkrytycznych byłoby bardzo nieracjonalne. Polska zaczyna mieć jednak ogromny deficyt „zielonej” energii dla producentów dóbr na rynek UE – zauważył Ehrenhalt. – Dziś produkujemy ok. 24 TWh rocznie, a będziemy potrzebować co najmniej 40 TWh. W ciągu 5 lat roczny deficyt znacząco przekroczy poziom 20 TWh. Jedyna droga do zmiany tego stanu to farmy wiatrowe na lądzie i wielkopowierzchniowa fotowoltaika. Inwestycje w te dziedziny trzeba rozpocząć natychmiast – podkreślił prelegent. W przeciwnym razie grozi nam wycofanie się z Polski wielu producentów.

We własne OZE – podobnie jak już dziś robi to wiele średnich i dużych firm – może inwestować także kolej. – Nie jest wielkim problemem wykonanie odpowiednich instalacji na terenach kolejowych i na dachach budynków. Warto pamiętać, że 37% środków z Funduszu Odbudowy ma zostać przeznaczonych na „zieloną” energetykę – zwrócił uwagę Ehrenhalt.

Wiceprezes stowarzyszenia wyraził sceptycyzm co do perspektyw szybkiego wdrożenia energetyki wodorowej. – Jest to przyszłość obiecująca, ale dość odległa – ocenił. W kolejnictwie, mimo niewątpliwego potencjału, skala zastosowania wodoru jeszcze długo nie będzie powszechna. – Upłynie wiele czasu, zanim lokomotywy wodorowe będą miały szanse konkurowania ekonomicznie z elektrycznymi. „Zielony” wodór (w przeciwieństwie do „szarego”, technologicznego, który masowo w Polsce produkujemy) jeszcze długo będzie drogi. Można jednak stosować tabor wodorowy na tych liniach, których nie będzie opłacało się elektryfikować, i w lokomotywach manewrowych – przewidywał Ehrenhalt. Wodór będzie też ważnym narzędziem ograniczania emisyjności miejskiego transportu samochodowego.

Z powodu wspomnianego wcześniej ewolucyjnego charakteru dekarbonizacji cała polska gospodarka w stadium przejściowym będzie musiała używać gazu jako źródła energii. Zdaniem prezesa Komisja Europejska z pewnością zgodzi się na takie rozwiązanie. Daje to szansę na osiągnięcie przez kolej samowystarczalności energetycznej. – Instalacja elektrowni hybrydowej, opartej na połączeniu turbiny wiatrowej z panelami fotowoltaicznymi i silnikiem gazowym, jest dziś prosta, szybka i dość tania. Dzisiejsze wiatraki mają ok. 40% efektywności energetycznej. Pozwoli to PKP na stabilną produkcję prądu na własne potrzeby i na odprowadzanie nadwyżek do sieci. Trzeba tylko aplikować na ten cel o fundusze UE – przekonywał Ehrenhalt.

– Największym zagrożeniem dla kolei jest scenariusz, w którym nie znajdzie ona dla siebie miejsca w nowej gospodarce. Jeśli chce przetrwać i być dynamicznym przedsiębiorstwem, poszczególne spółki muszą przygotować programy zmian i znaleźć sposób na prosperowanie w nowej rzeczywistości. Powinny znaleźć się w nich takie zagadnienia, jak turystyka kolejowa, przewóz przesyłek czy zapewnienie pasażerom podróży „od drzwi do drzwi”. Jestem spokojny, że również na ten cel znajdą się unijne pieniądze. Trzeba tylko o to wystąpić i realizować te programy – zakończył wiceprezes SOE.

Artykuł powstał na bazie wypowiedzi z konferencji Nowe technologie w branży kolejowej zorganizowanej przez TOR Konferencje. Zachęcamy do udziału w naszych wydarzeniach!