Elektryfikacja linii na Hel: plusy i minusy

„Dlaczego linia na Hel musi zostać zelektryfikowana” – takie pytanie postawiliśmy niedawno w papierowej edycji „Rynku Kolejowego” (11/2015), w artykule poruszającym problematykę dalszej modernizacji linii kolejowej nr 213 Reda – Hel. W naszym artykule podkreśliliśmy, że pomimo zainwestowania kwoty 115 mln zł we wcześniejsze prace na jednotorowej, liczącej 62 km trasie – efekty modernizacji nie są zadowalające. Nie wybudowano ani jednej nowej mijanki, na trasie nie pojawił się żaden nowy przystanek osobowy. To ostatnie jest o tyle istotne, że wzdłuż linii 213 (na odcinku Reda – Puck) intensywnie rozbudowuje się aglomeracja trójmiejska, a stopień wykorzystania linii 213 w ruchu aglomeracyjnym jest obecnie praktycznie zerowy. Nie wspominając już naturalnie o dantejskich scenach, jakie dzieją się w pociągach na Hel w sezonie wakacyjnym, podczas którego tabor spalinowy zupełnie nie radzi sobie z gigantycznymi potokami podróżnych.

Stąd też wskazaliśmy w artykule w „RK” najbardziej pożądane działania pozwalające na wydatną poprawę oferty na linii helskiej. Działania te pozwalałyby na znaczące zwiększenie liczby uruchamianych połączeń na linii nr 213 oraz na wprowadzenie, kluczowego w przewozach aglomeracyjnych, cyklicznego rozkładu. Powinny być to następujące działania:

• Elektryfikacja całej linii 213
• Ewentualna budowa drugiego toru, pozwalającego na tzw. mijanki dynamiczne, w granicach Redy, na odcinku 4,5 km, pomiędzy wiaduktem nad drogą krajową nr 6 do początku wzniesienia przed Mrzezinem;
• Odbudowa mijanki w Swarzewie, aby powstała mijanka na 11-kilometrowym odcinku Puck – Władysławowo;
• Na Półwyspie Helskim: uruchomienie mijanki w Chałupach (ze względu aż 16-kilometrowy odcinek Władysławowo – Kuźnica/Hel), a dodatkowo można również przemyśleć budowę mijanki pomiędzy Jastarnią i Helem (14 km).

Takt na linii helskiej

We wspomnianym artykule w „RK” zaprezentowano symulację rozkładu jazdy, zakładającą częstotliwość kursowania pociągów w cyklicznym takcie co 30 min na odcinku Reda – Puck (a w godzinach szczytu: na odcinku Reda – Władysławowo) i co 60 min na odcinku Puck/Władysławowo – Hel. Idea wpięcia linii helskiej w system kolei aglomeracyjnej polegałaby na wydłużeniu (do Pucka, Władysławowa bądź Helu) części pociągów SKM kursujących obecnie w relacji z Gdańska Śródmieścia do Gdyni Chyloni, Rumi bądź Redy. W tym modelu mielibyśmy pociągi jeżdżące codziennie co 15 minut z Gdańska do Redy, a dalej co drugie połączenie dojeżdżałoby – co 30 minut, jak obecnie – do Wejherowa, a co drugie do Pucka. W sezonie letnim należałoby uwzględnić wzmożony ruch na linii helskiej pociągów PKP IC, włącznie z możliwością realizacji dziennych połączeń z Warszawy składami ED250 Pendolino – w związku z czym, ofertą lokalną byłby codzienny takt 60-minutowy obowiązujący na całej linii 213.
O komentarz do pomysłu elektryfikacji poprosiliśmy profesora Włodzimierza Rydzkowskiego z Katedry Polityki Transportowej na Uniwersytecie Gdańskim. – Tutaj trzeba by było wziąć pod uwagę wszystkie aspekty ekonomiczne, społeczne i środowiskowe oraz przeprowadzić solidny rachunek: analizę kosztów i korzyści. – mówi.

Szynobusy nowoczesne, ale niewystarczające

Włodzimierz Rydzkowski wymienia trzy aspekty, które należy określić przed realizacją inwestycji. – Bez wątpienia znaleźć można pozytywy w aspekcie środowiskowym. Trakcja elektryczna jest mniej zanieczyszczająca, chociaż ta energia gdzieś jednak powstaje – podkreśla prof. Rydzkowski.
Nasz rozmówca zgłasza jednak również wątpliwości wobec pomysłu elektryfikacji, twierdząc, że nie ma do końca zdania, czy jest to zasadne „w obecnej sytuacji, kiedy są nowoczesne szynobusy”. W tym miejscu warto jednak zauważyć – na co zwracaliśmy już uwagę w opublikowanych w „RK” artykułach na temat elektryfikacji linii helskiej i na co zwracają uwagę zwolennicy tego przedsięwzięcia – że autobusy szynowe nie radzą sobie z potokami podróżnych, jakie występują obecnie na linii helskiej. A w kolejnych latach nie da się już wykorzystać pojazdów SA136 użytkowanych obecnie przez SKM, które w wakacje 2015, użyczone Przewozom Regionalnym, przez kilka tygodni obsługiwały linię helską.

Paradoksalnie, pojazdy elektryczne EN57, przy wszystkich swoich wadach, jakie posiadają akurat do obsługi linii 213 nadawałyby się dobrze, z racji tego, że są pojemne. Przy założeniu np. 13 par pociągów na linii 213, zestawionych z dwóch pojazdów EN57 – dawałoby ponad 13,5 tys. miejsc siedzących w dobie. Dla porównania, skład zestawiony z trójczłonowego autobusu szynowego wzmocnionego wagonem Bh (120A) przy 13 parach pociągów daje niewiele ponad 7 tys. miejsc.

A co z aspektem ekonomicznym? – Trzeba pamiętać, że taka inwestycja ma charakter kapitałochłonny. Elektryfikacja kosztuje sporo, a tryb graniczny zwrotu, używając nomenklatury ekonomicznej, jest odległy – wyjaśnia prof. Rydzkowski. – Taką inwestycję trzeba by było amortyzować przez kilkadziesiąt lat – podkreśla profesor, dodając, że należałoby ją rozważać również poprzez prognozy cen paliwa oraz ropy w przyszłości.

Wstępnie należałoby oszacować koszt elektryfikacji (wraz z budową dwóch podstacji trakcyjnych: we Władysławowie i Jastarni) na ok. 90 mln zł., a kolejne ok. 24-26 mln zł trzeba byłoby wydać na budowę wspomnianych 4 mijanek wraz z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym i infrastrukturą peronową, a także na prace związane z rozbudową istniejącej infrastruktury stacyjno-przystankowej: budową nowej krawędzi peronowej na stacji we Władysławowie oraz wydłużenie peronów na przystankach Rekowo, Żelistrzewo oraz stacji Mrzezino o ok. 35 m każdy, tak aby mogły przy nich zatrzymywać się pociągi elektryczne w podwójnym zestawieniu. Kolejne kilkaset tysięcy złotych kosztowałaby budowa nowego przystanku w intensywnie rozbudowującej się miejscowości Smolno (pomiędzy Mrzezinem i Żelistrzewem). Ta lokalizacja została w artykule w „RK” wskazana jako nowy przystanek kolejowy na linii 213, obok Redy Ciechocina i ew. Helu Boru.

Razem, w zaokrągleniu, prace związane z elektryfikacją i rozbudową infrastruktury stacyjno-peronowej na 62-kilometrowej linii kosztowałyby ok. 125 mln zł (wartość inwestycji wzrosłaby prawdopodobnie o ok. 40 mln zł, gdyby prace studialne wykazałyby, że istniejąca infrastruktura PKP Energetyki nie wystarczy do podłączenia do niej podstacji we Władysławowie i Jastarni). W kontekście wcześniejszej uwagi prof. Rydzkowskiego o kapitałochłonności tego przedsięwzięcia – warto dla porównania przytoczyć np. koszt budowy obwodnicy Kościerzyny, w ciągu drogi krajowej nr 20 (ma być otwarta w połowie 2017 r.). Licząca 7,6 km droga kosztuje 238 mln zł.

Minusy, które nie mogą przesłonić plusów

Z doświadczenia wiem, że to jest dziwna trasa, bo ludzie jeżdżą na niej przede wszystkim z Władysławowa na Hel i odwrotnie. Potem pociąg do Redy oraz Gdyni jedzie pusty – zaznacza profesor Włodzimierz Rydzkowski.

Istotnie, jest to prawda, że w sezonie wakacyjnym największy ruch na linii 213 ma miejsce na Półwyspie Helskim. Przewozy do i z Gdyni są mniejsze (nie licząc np. dni, podczas następują tzw. zmiany turnusów), zresztą przez cały rok frekwencja w pociągach „helskich” w podróżach do i z Gdyni nie rzuca na kolana. W poprzednich artykułach w „RK” zauważyliśmy jednak, że linia ta jest obecnie niewykorzystywana jeśli chodzi o jej potencjał aglomeracyjny. Biorąc pod uwagę obszary od Redy do Władysławowa, a wiec tereny, które mogą w największym stopniu uczestniczyć w transporcie kolejowym o charakterze aglomeracyjnym, to na nich przyrost liczby mieszkańców w latach 2001-2014 wyniósł według danych GUS 26%. Widać zatem wyraźnie, ze trasa ta generuje potencjał nie tylko przewozów wakacyjnych, ale także dojazdów do pracy i szkoły. I pod takim kątem należy rozpatrywać koncepcje dalszych inwestycji na linii 213.

Jak już wspomniano wyżej, elektryfikacja linii helskiej pozwoliłaby na jej włączenie w system SKM: uruchomienie bezpośrednich pociągów z Gdańska do Pucka, Władysławowa i Helu. W tym kontekście, warto na chwilę oczami wyobraźni zastanowić się, jak wyglądałaby dostępność komunikacyjna Wejherowa, gdyby dojeżdżał do niego co 2 godziny autobus szynowy po niezelektryfikowanej linii, zapewniając zresztą dojazd tylko do Gdyni… Stosunkowo dynamiczny rozwój usług wyższego rzędu w Wejherowie (wyższe uczelnie, niedawno wybudowana Filharmonia Kaszubska), który powoduje, że Wejherowo powoli staje się jednym z ośrodków ciążenia na terenie aglomeracji trójmiejskiej, jest możliwy m.in. dzięki dobrej dostępności komunikacyjnej.