NUMER 07-08/2021
NUMER 07-08/2021
Temat numeru:
Renesans nocnych pociągów
szukaj
Śledź nas:

Dzień Dziecka, TEN-T a sprawa polska

| Krzysztof Kuczyński 21.06.2017 1,3k

Dzień Dziecka, TEN-T a sprawa polska
adw. Krzysztof Kuczyńskifot. LL.M.
Co by się stało, gdyby z dnia na dzień nowe lokomotywy podrożały o milion złotych każda? Niewątpliwie odbiłoby się to negatywnie na całym krajowym rynku, nie tylko kolejowym. Zdrożeje transport, a za nim – ceny dóbr konsumpcyjnych. Nieciekawa perspektywa.
Niestety ta perspektywa stała się już faktem wraz z nadejściem tegorocznego Dnia Dziecka. A wszystko wskutek absurdalnej pułapki, jaką zgotowali nam unijni urzędnicy. 

Z dniem 31.05.2017 zakończył się okres przejściowy uprawniający prezesa UTK do dopuszczania do eksploatacji pojazdów szynowych nie spełniających aktualnych kryteriów Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności („TSI”). Od 1 czerwca 2017 r. każda nowo wyprodukowana lokomotywa musi spełniać wszystkie warunki TSI, obowiązujące w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji. Zgodnie z Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 2016/919/UE z dnia 27 maja 2016 r, potwierdzenie zgodności lokomotywy z TSI wymaga m.in. zainstalowania sterowania zgodnego z wymaganiami Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem „ERTMS/ECTS”. A to właśnie kosztuje ok. 800 000 zł.

Co prawda producenci pojazdów szynowych będą mogli nadal produkować i uzyskać dopuszczenie do eksploatacji np. lokomotywy „niezgodnej z TSI”, ale pojazd taki nie będzie mógł poruszać się ani w ruchu międzynarodowym, ani w krajowym na liniach, należących do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej („TEN-T”). A linie należące do sieci TEN-T w Polsce to de facto trzon infrastruktury kolejowej. Określony dla Polski tzw. „korytarz F”, obejmuje linie kolejowe przebiegające przez m.in. takie stacje jak Poznań Główny czy Warszawa Centralna. Wyłączenie możliwości eksploatacji pojazdów szynowych na tych liniach przyrównać można do wydania dowodu rejestracyjnego dla ciężarówki lub autobusu, z zakazem poruszania się po drogach ekspresowych i autostradach.

Tymczasem wdrożenie ETCS to w Polsce delikatnie mówiąc „raczkujący projekt”. Aktualnie jedynie ok. 330 km linii zaliczanych do TEN-T wyposażone są w ETCS. Nawet tam, gdzie ten system obowiązuje, zdarza się, że jest on wyłączany, gdyż powoduje perturbacje w zgodnej z rozkładem jazdy eksploatacji pociągów pasażerskich. Pociągi jeżdżą wtedy z wykorzystaniem krajowego systemu sterowania. 

Co więcej, ECTS z zasady nie dotyczy przewozów towarowych. Zgodnie z obowiązującą instrukcją PKP PLK, System ERTMS/ETCS stosowany jest w celu podwyższenia bezpieczeństwa jazdy pociągu poprzez kontrolę pracy maszynisty (nadzorowanie prawidłowego prowadzenia pociągu) w stopniu umożliwiającym jazdę pociągów z prędkością powyżej 160 km/h. Zgodnie z Rozporządzeniem MIiR z 23.01.2015 prowadzenie pociągów jednoosobowo powyżej prędkości 130 km/h może się odbywać przy sprawnie działającym systemie ERTMS/ETCS. W ruchu towarowym takie prędkości w ogóle nie są jednak osiągane.

Sytuacja wydaje się iście absurdalna. Cały aktualnie jeżdżący tabor szynowy będzie bez przeszkód przez następne lata eksploatowany bez ograniczeń na wszystkich liniach. Natomiast dopuszczenie do eksploatacji nowej, czy choćby zmodernizowanej, lokomotywy liniowej wymagać będzie zakupu urządzeń sterujących, za cenę odpowiadającą ok. 8% - 10% wartości całego pojazdu, mimo że urządzenia te będą stosowane w stopniu marginalnym, bądź wcale. 

Nie trudno wyobrazić sobie, jakie skutki taka regulacja wywoła na kondycję polskiego przemysłu lokomotywowego, który od około dekady znów zaczyna istnieć na europejskim rynku kolejowym. Produkcja każdego kolejnego modelu lokomotywy, czy choćby jego wariantu, a także modernizacja, będą się wiązały z dodatkowym kosztem instalacji ETCS.

Co jednak najciekawsze to to, że powyższy absurd może zostać w znacznej mierze zneutralizowany przez polskiego prawodawcę i PKP PLK. Otóż zgodnie z pkt 7.4.3.2. Załącznika do Rozporządzenia Komisji (UE) nr 2016/919 państwa członkowskie mogą zdecydować o wyłączeniu z obowiązku wyposażenia w ETCS wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych, z wyjątkiem przypadków, gdy obszar eksploatacji tych pojazdów obejmuje ponad 150 km odcinka obecnie wyposażonego w ETCS lub, który ma zostać wyposażony w ETCS w ciągu najbliższych 5 lat od daty wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji tych pojazdów. Niestety, mechanizm taki nie został wprowadzony do Ustawy o transporcie kolejowym, skutkiem czego prezes UTK ma związane ręce – nie może wydać decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji lokomotyw z takim ograniczeniem. 

A przecież z uwagi na stan zaawansowania instalacji ETCS w Polsce, ograniczenie takie sprowadziłoby się do wyłączenia pojazdu z ruchu jedynie na jednym odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej i linii 9 (Warszawa Praga – Gdańsk Główny). Wszystkie inne linie wyposażone w ETCS nie przekraczają 150 km. W kolejnych latach, w związku z planami rozbudowy systemu, sukcesywnie wyłączane byłyby kolejne odcinki linii, ale nadal nie byłaby to z zasady „cała sieć TEN-T”. 

Ale na tym nie koniec. Po przyznaniu prezesowi UTK powyższych uprawnień, wystarczyłoby pójść tropem innych krajów, by problem braku ETCS w ruchu krajowym został uchylony w całości. Otóż niektóre państwa EU „radzą” sobie z nim dzieląc linie kolejowe na odcinki wyposażone ERTMS/ETCS krótsze od 150 km. 

Nawet jeżeli powyższe rozwiązanie przywołuje skojarzenia „wozu Drzymały”, to rolą polskiego ustawodawcy jest troska w pierwszej kolejności o nasz krajowy rynek – w tym rynek kolejowy. Należy się więc opowiedzieć za jak najszybszą nowelizacją Ustawy o transporcie kolejowym, przyznającą prezesowi UTK wprost kompetencję do wyłączania z obowiązku wyposażenia w ETCS wszystkich nowych pojazdów przeznaczonych wyłącznie do przewozów krajowych. 

Do tego czasu pewnym pocieszeniem dla przewoźników jest fakt, iż PKP PLK nie opracowała nadal procedur weryfikacji zakresu dopuszczenia pojazdu do eksploatacji przy przydzielaniu tras. Wjazd pojazdem „niedopuszczonym” przez prezesa UTK nie jest więc przez nikogo sprawdzany, ani kontrolowany. Odbywa się to oczywiście na ryzyko przewoźnika kolejowego, ale z uwagi na równoległe działanie obu systemów bezpieczeństwa, naruszenie takie postrzegane jest powszechnie jako uciążliwy i niezrozumiały formalizm, nie zwiększający bezpieczeństwa transportu kolejowego. Przynajmniej na razie. 

adw. Krzysztof Kuczyński, LL.M.

Autor jest partnerem Kancelarii Prawnej Domański i Wspólnicy (Gdańsk) kierującym Działem Prawa Kolejowego.
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (45775)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Komentarze
zdjęcie autora

Krzysztof Kuczyński - partner Kancelarii Prawnej Domański i Wspólnicy

Wiecej z regionu:

Polska (45775)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 07-08/2021
NUMER 07-08/2021
Europejska może niezbyt szybko, ale dość konsekwentnie zmierza w kierunku gospodarki przyjaznej dla środowiska i nieuzależnionej od paliw kopalnych. Oczywiście największe znaczenie mają tu zmiany w energetyce, ale i do transportu przykłada się bardzo dużą wagę. Stąd od lat realizowane są projekty promujące rozbudowę infrastruktury kolejowej czy rozwijające transport publiczny. Jednym z małych kroków prowadzących do ograniczenia emisji ma być także ograniczenie ruchu lotniczego na rzecz kolejowego – tam, gdzie jest to możliwe. Oczywiście na niektórych trasach „wystarczy” wybudować koleje dużych prędkości, ale przy większych odległościach alternatywą mają być pociągi nocne. Na razie pojawiają się pierwsze po latach nowe dalekobieżne nocne połączenia – plany są bardzo ambitne, ale czy okażą się skuteczne? 

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5