Olbrzymie zmiany przez jakie przeszła Polska w poprzednich dwóch dekadach były na tyle znaczące, że odcisnęły swoje piętno na taborze eksploatowanym przez krajowe przedsiębiorstwa tramwajowe. W niniejszym artykule prześledzimy zmiany na podstawie dostaw nowych tramwajów w latach 1990-2009.
Potencjał rynku tramwajowego w Polsce był i nadal jest wysoki. Składa się na niego 14 systemów tramwajowych obsługiwanych przez 16 przedsiębiorstw (w tym 3 w Łodzi), które obsługują łącznie 29 miast (nie licząc jednoprzystankowych "odnóg" docierających do sąsiednich ośrodków). Pomimo burzliwych zmian od 1989 r. zamknięto niewiele linii tramwajowych, co wbrew pozorom okazuje się bardzo dużym, acz niedocenianym kapitałem, co niejednokrotnie podkreślali przedstawiciele państw zachodnich, zwłaszcza Republiki Francuskiej, gdzie po likwidacji nastał okres masowej odbudowy tramwajów. Niestety nadal docenienie tramwajów jako ważnej integralnej części współczesnego miasta przychodzi niektórym włodarzom bardzo ciężko, w efekcie czego tramwaje zniknęły z Piekar Śląskich, Wojkowic czy niedawno również z Gliwic. Oprócz tego ciągłe zakusy do likwidacji tramwajów wbrew woli społeczeństwa są czynione w Gorzowie Wielkopolskim czy Pabianicach, choć największy skandal może wybuchnąć w Łodzi, gdzie wkrótce mogą zniknąć wszystkie tramwaje podmiejskie. Cóż, najwyraźniej z błędu z likwidacją tramwaju do Tuszyna nie wyciągnięto żadnych wniosków. Choć szczęśliwie są również włodarze widzący sens w istnieniu tramwajów i prowadzą bieżące remonty, jak również powolne rozbudowy systemów. Bez wątpienia na czele jest Warszawa, choć Kraków, Poznań, Wrocław, Gdańsk czy Elbląg także zaliczają się do tej pozytywnej listy. Oprócz tego należy pamiętać, że w Olsztynie ma w przeciągu najbliższych lat powstać pierwszy nowy system tramwajowy w Polsce od 1959 r., kiedy to zainaugurowano ten środek transportu w Częstochowie (obecnie jest również przedmiotem rozbudowy). Niestety fakt przetrwania sieci tramwajowych nie oznacza, że obyło się bez strat. W wyniku niedoborów środków finansowych w wielu systemach występują duże zaległości inwestycyjne, natomiast zwiększający się wiek taboru wymagał jego wymiany i właśnie temu zagadnieniu poświęcony jest niniejszy artykuł.
Jak można zauważyć pierwsze lata w kapitalizmie niewiele różniły się od socjalizmu, czego dowodem są dalsze dostawy przestarzałych konstrukcyjnie i kiepsko jakościowo wykonanych tramwajów 105Na/805Na. Dopiero od 1992 r. zaczęto wprowadzać zmiany mające na celu unowocześnienie konstrukcji, choć w wyniku problemów finansowych jedyne nowe tramwaje były dostarczane do Warszawy. Inne ciekawe ówczesne konstrukcje to dwustronne tramwaje 111N, które w celu uzyskania tramwaju dwukierunkowego musiały być spinane razem, czy też tramwaje 106Na, które zostały wyposażone w rozruch częstotliwościowy. Jednak najbardziej rozwojowym wariantem tych konstrukcji były tramwaje 105N1k/2k, które dzięki nowym materiałom wyposażenia wnętrza oraz rozruchowi częstotliwościowemu były stosunkowo nowoczesne i tanie w produkcji, choć dla pasażerów utrzymanie wysokiej podłogi nie było rozwiązaniem pożądanym i wzbudzało wiele krytyki. Pomimo tego jeszcze w 2005 r. FPS dostarczył podobne konstrukcyjnie tramwaje 123N do Warszawy, dostawy 105N2K/2000 dla Szczecina zostały zakończone w 2008 r., natomiast o rok później dostarczono ostatni fabrycznie nowy wysokopodłogowy tramwaj dla MPK Wrocław. Jednostki typu 204WrAs zostały wyprodukowane przez Protram.
Cały tekst dostępny w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego". Zachęcamy do prenumeraty!
Zapisz
się do newslettera:
