DB Schenker: Parametry trakcji elektrycznej w Polsce są niedostateczne

Kilka tygodni temu zakończyły się konsultacje nad Dokumentem Implementacyjnym do „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”. Kilkadziesiąt uwag do DI zgłosiło Forum Kolejowe Railway Business Forum. Wśród uwzględnionych uwag RBF, znalazł się m.in. postulat, by w mniejszym stopniu skupiać się na elektryfikowaniu nowych odcinków, a w większym stopniu – zwiększać parametry zasilania na istniejących już odcinkach, na których te parametry bywają niedostateczne.

Zapotrzebowanie będzie się zwiększać

Z tym ostatnim argumentem zgadzają się władze DB Schenker Rail Polska. – Jesteśmy zdania, że temat modernizacji podstacji i sieci trakcyjnych powinien być przedmiotem dyskusji i realnych działań zmierzających do poprawy i stabilności parametrów. DB Schenker, ale też i inni przewoźnicy kolejowi inwestują w nowoczesny tabor., m.in. lokomotywy, co oznacza, że za chwilę po sieci kolejowej będą w większości poruszały się lokomotywy nowe lub zmodernizowane, które są dostosowane dla zdecydowanie większych prędkości, a tym samym potrzebujące większych i stabilnych parametrów sieci trakcyjnej – zwraca uwag Katarzyna Marciniak, dyrektor Biura Komunikacji w DB Schenker.

Jej zdaniem, problemy z niedostatecznymi parametrami trakcji elektrycznej, z którymi przewoźnicy mierzą się dzisiaj, muszą zostać rozwiązane. Katarzyna Marciniak wymienia tu m.in. niskie napięcie na odcinku Łazy – Dąbrowa Górnicza Towarowa (w tym wielokrotnie wyłączenie napięcia na posterunku Przemiarki), duże wahania napięcia na całej stacja Dąbrowa Górnicza Towarowa, słaby prąd w sieci na linii Niedoradz – Kisielin (odcinek pomiędzy Nową Solą i Zieloną Górą) czy też problemy na odcinkach Paczyna – Toszek, Zduńska Wola – Stary Staw, Olesno – Ciasna (odcinek pomiędzy Lublińcem i Kluczborkiem), Boczów – Świebodzin. Większość z tych odcinków charakteryzuje się niewielkim znaczeniem w ruchu pasażerskim (lub w ogóle przewozy pasażerskie nie są na tych odcinkach realizowane), natomiast mają one kluczowe znaczenie w obsłudze ruchu towarowego.

MUZa za ponad miliard

Częściowym wyjściem naprzeciw problemom z niedostatecznymi parametrami sieci trakcyjnej – choć akurat nie na odcinkach wskazanych przez DB Schenker – jest projekt „Modernizacja Układów Zasilania (MUZa)”, realizowany przez PKP Energetyka. Jest to największe przedsięwzięcie realizowane jak dotąd jednorazowo przez Energetykę.

Jego celem jest poprawa zasilania sieci trakcyjnej na liniach Warszawa – Gdynia, Grodzisk Maz. – Zawiercie (CMK) wraz z odgałęzieniem Kozłów – Psary – Koniecpol, Warszawa – Skierniewice, Warszawa – Radom, Katowice – Kraków – Rzeszów i Wrocław – Poznań. Projekt, którego wartość przekracza 1 mld zł, ma być zrealizowany do końca 2015 r. Zakłada modernizację 69 podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych oraz budowę 31 nowych obiektów. Pierwszy etap, polegający na modernizacji istniejących podstacji, ma się zakończyć w tym roku.