Czy wyścig z kolejami pruskimi z końca XIX w. poprawi mobilność Polaków?

Objawem tego zainteresowania jest spoglądanie z tęsknotą na mapę zaboru pruskiego i ziem zachodnich cieszących się gęstą siecią kolejową. Fakt braku dogęszczenia sieci przypisywany jest ciemnym siłom, a nie różnym zjawiskom, których zrozumienie pozwoliłoby odpowiedzieć na pytanie, jak poprawić transport publiczny dziś. Na przełomie XIX i XX w. samochód był nowinką techniczną, na którą stać było najbogatszych. Tak więc ludzie potrzebujący dojechać do miasta na targ, do szkoły lub do pracy zmuszeni byli wędrować do najbliższej stacji także wtedy, gdy była to przykładowo godzina drogi, czasem w śnieżycy. Dzisiaj samochód jest dostępny dla prawie każdej rodziny i poza młodzieżą szkolną lub osobami najstarszymi prawie każdy pracujący może go użyć. W Prusach dominowała zabudowa zwarta, toteż możliwa była lokalizacja stacji blisko każdego, a w pozostałej części Polski tak nie było i nadal nie jest. Na obszarach słabo zurbanizowanych powszechna dostępność transportu indywidulanego jest pozytywną rewolucją cywilizacyjną i żadne – zarówno uzasadnione, jak i sztuczne – argumenty tego nie zmienią. Ekolodzy i urbaniści słusznie odstręczają nas od codziennej jazdy samochodem, ale duże zagęszczenie ruchu, koncentracja zanieczyszczeń, konflikt zapotrzebowania na miejsca do parkowania z przyjaznym człowiekowi zagospodarowaniem miejskiej przestrzeni zachodzą w dużych miastach i ich bezpośrednim otoczeniu, ale nie w Bieszczadach.

Skoro z komunikacji zbiorowej korzysta mało pasażerów, jest to głównie młodzież i emeryci, którzy podróżują rzadziej niż pracownicy, to wpływy z biletów są za małe i nie sposób utrzymać częstych i regularnych połączeń, a ich nieregularność i zmniejszenie częstotliwości do reszty pomniejsza potok pasażerów. Przypadłość ta najpierw dotknęła kolej, a potem stopniowo autobusy i wreszcie busy wszędzie poza obszarami o gęstym zaludnieniu, gdzie niekiedy prywatni przewoźnicy operujący mniejszymi jednostkami zapewniali częstotliwość połączeń niespotykaną w historii wielu wsi. W przypadku kolei dość długo ratunkiem był faktyczny monopol na przewozy towarowe. Możliwa wysoka marża w przewozach towarowych pozwalała dotować przewozy pasażerskie, zgodnie z dyrektywą właściciela państwowego lub warunkiem koncesyjnym ustanowionym przez państwo dla właściciela prywatnego. Gdy ten monopol zanikł, a najbardziej rentowne masowe przewozy zmniejszyły się, zachowanie komunikacji publicznej kolejowej wymagało dotacji, co w Polsce udało się wprowadzić na początku XXI w. Sam mechanizm finansowania publicznego transportu zbiorowego dotyczy kolei i autobusów. Jednak dla kolei dotacja państwowa stworzyła pewien punkt wyjścia wart w skali kraju wtedy 800 mln zł, a dzisiaj ponad miliard, płatny już głównie z budżetów województw. Natomiast w przypadku autobusów niewiele samorządów zdecydowało się na jakiekolwiek wsparcie. W dodatku problem dotyka w największym stopniu obszarów o mniejszej gęstości zaludnienia, a więc o mniejszych rzeczywistych i potencjalnych potokach pasażerów przy większych odległościach, a więc konieczności zachowania wyższej dotacji jednostkowej przy biedniejszym budżecie gminy. Dlatego próba rozwiązania poprzez wprowadzenie – w projekcie nowelizacji ustawy będącym w konsultacjach – pakietu usług rentownych i nierentownych, które operator autobusowy sobie zbilansuje, jest – jak już kiedyś pisałem – mieszaniem herbaty bez słodzenia, bo w wielu takich miejscach tych lepszych potoków po prostu nie ma. Bez pieniędzy nic się nie zmieni, ale warto wydawać je racjonalnie.

Poszerzenie sieci usług kolejowych powinno dotyczyć przede wszystkim ciągów i terenów o skupionym zaludnieniu, a priorytetem powinno być uzupełnienie sieci poprzez dobudowanie torów aglomeracyjnych tam, gdzie ich brak jest barierą dla poprawy funkcjonalności i popularności kolei. Brak infrastruktury aglomeracyjnej w postaci dodatkowych torów lub specjalnej linii jest zmorą wielu linii podmiejskich i najbardziej prawdopodobnym wytłumaczeniem słabego udziału kolei w przewozach pasażerskich w najgęściej zaludnionej aglomeracji górnośląskiej. Wiele opracowań w tym „Biała księga konkurencyjności” wydana przez Forum Kolejowe RBF pokazuje, że właśnie kolej, penetrując szybko centra metropolii, skutecznie zachęca do opcji Park&Ride. W Polsce znajdzie się trochę miast powiatowych i ponad dziesięciotysięcznych bez kolei, ale zanim zacznie się budowę, należałoby solidnie zbadać jej celowość – indywidualnie w każdym przypadku, spoglądając też na doświadczenia miast jak najbardziej powiatowych, które mają tory, ale utrzymanie ruchu okazało się nierealne. W przypadku kolei trudno, a w przypadku autobusów też nie jest łatwo spełnić warunek, jakim jest odległość do przystanku ok. 1 km i rozsądna częstotliwość kursowania. Po to, aby ten, co ma wybór, zechciał podejść do przystanku, zamiast jechać samochodem, rodzice zdecydowali się posłać pieszo dzieci, a starsi ludzie odczuli to jako poprawę mobilności. Tego nie zapewni też powrót do PKS-u z dwoma kursami dziennie – no, bo mały potok pasażerów. Konieczne jest podjęcie eksperymentów z indywidulnym podejściem – jak na przykład Telebus, którego trasa jest kształtowana wedle zamówień, i rozważenie herezji, jaką byłoby wsparcie transportu do kolei lub metra samochodem, nawet mniejszym od mikrobusu. Internet i telefonia komórkowa otwierają wszak nowe możliwości.