Czy uda się przebudować linię kolejową nr 201 do 2028 roku?

Projekt modernizacji 225-kilometrowego odcinka linii kolejowej nr 201 między Maksymilianowem a Gdynią zakłada m.in. elektryfikację oraz budowę drugiego toru szlakowego na odcinku Maksymilianowo – Gdańsk Osowa i trzeciego na odcinku Gdańsk Osowa – Gdynia Główna. Maksymalna prędkość eksploatacyjna dla pociągów pasażerskich zwiększy się do 140 km/h, natomiast pociągi towarowe pojadą 100 km/h. Inwestycja miała zostać zrealizowana w mijającej perspektywie budżetowej Unii Europejskiej na lata 2014-2020, co jednak zakończyło się całkowitym fiaskiem.

Ów stan rzeczy budzi również duże niezadowolenie w samorządzie województwa pomorskiego. Pomimo elektryfikacji Pomorskiej Kolei Metropolitalnej jest ona nadal obsługiwana niemal wyłącznie taborem spalinowym, przez co stan przejściowy utrzyma się prawdopodobnie kilkanaście lat. Zrealizowany przez PKM projekt miał mieć bowiem charakter komplementarny względem elektryfikacji linii kolejowych nr 201, 214 i 229. Łączna realizacja wszystkich inwestycji umożliwi przejście na trakcję elektryczną w relacjach z Gdańska i Gdyni do Kartuz i Kościerzyny. Pytanie kiedy…

Rok 2028. Czy to realne?

Obecnie PKP Polskie Linie Kolejowe wskazują, że przebudowa linii kolejowej nr 201 zostanie zrealizowana do 2028 roku. Trudno jednak przejść obojętnie obok faktu, że oferty w przetargu na modernizację linii kolejowych nr 201 i 214 na odcinku Kościerzyna – Somonino – Kartuzy zostały otwarte w listopadzie ubiegłego roku, a do dziś zarządca krajowej sieci kolejowej nie wybrał oferty najkorzystniejszej, nie mówiąc już o podpisaniu umowy na realizację inwestycji… Sytuacja dziwi tym bardziej, że spośród dziesięciu złożonych ofert tylko jedna nie mieści się w budżecie zamawiającego, określonym na 1,813 mld zł, a jedynym kryterium oceny ofert jest cena. Trudno także mówić o rażąco niskiej cenie w przypadku najtańszej oferty Budimeksu, która została określona na kwotę 1,569 mld zł.

W sierpniu ogłoszony został przetarg na realizację prac na liniach kolejowych nr 201 i 229 między Kartuzami a Gdańskiem Osową przez Glincz. Jeżeli również w tym przypadku wybór najkorzystniejszej oferty będzie trwał tak długo jak w przypadku odcinka Kościerzyna – Somonino – Kartuzy, trudno o optymizm w zakresie realizacji tej strategicznej dla rozwoju portów morskich w Trójmieście inwestycji. W świetle deklarowanych terminów realizacji całej inwestycji przedstawiony harmonogram prac wydaje się coraz mniej realistyczny. Zwłaszcza wobec złożoności inwestycji, która obejmie w końcu także prace w obszarze dwóch dużych węzłów kolejowych – bydgoskiego i trójmiejskiego. W Maksymilianowie ma powstać system bezkolizyjnych skrzyżowań typu flying junction między liniami kolejowymi nr 131 i 201, a realizacja tego rodzaju inwestycji pod ruchem będzie dużym wyzwaniem organizacyjnym i technicznym.



Tymczasem przetargi na modernizację czterech odcinków między Maksymilianowem a Kościerzyną mają zostać ogłoszone dopiero w przyszłym roku… Największym ryzykiem dla zrealizowania inwestycji w zakładanych ramach czasowych może być wydłużenie się postępowań środowiskowych. – Naszym największym problemem na tym odcinku jest brak decyzji środowiskowej. Procedura w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska trwa już 3 lata, co uniemożliwia nam wszczynanie postępowań przetargowych – komentowała Aleksandra Merchel-Koter, dyrektor projektu w PKP Polskich Liniach Kolejowych podczas III Bydgoskiego Forum Bursztynowego Szlaku.

Inwestycja kluczowa dla Gdyni, ważna dla Gdańska

Przebudowa trasy, stanowiącej niegdyś północny odcinek Magistrali Węglowej, jest kluczowa dla przyszłości portów morskich w Trójmieście. Od kilkunastu lat w Gdańsku i Gdyni obserwuje się dynamiczny wzrost przeładunków, a realizowane i planowane inwestycje umożliwią co najmniej kontynuację dotychczasowych trendów. W przypadku Gdyni na przełomie 2028 i 2029 roku ma powstać Port Zewnętrzny, którego główną częścią będzie głębokowodny terminal kontenerowy o zdolnościach przeładunkowych na poziomie 2,5 mln TEU w skali roku.

Mając na uwadze, że dziś w obydwu istniejących terminalach kontenerowych w Gdyni przeładowuje się nieco poniżej 1 mln TEU, a nowy obiekt najprawdopodobniej je zastąpi, już do połowy kolejnej dekady może nastąpić nawet trzykrotny wzrost przeładunku kontenerów w gdyńskim porcie morskim. Założenie, że istniejąca infrastruktura kolejowa jest gotowa na tak duży wzrost przewozów towarowych, wydaje się cokolwiek ryzykowne. Zwłaszcza wobec faktu, że pobliski port morski w Gdańsku, największy w Polsce, należy do najszybciej rozwijających się w Europie, co także w sposób bezpośredni przekłada się na wzrost kolejowych przewozów towarowych w ramach istniejącego przebiegu magistrali C-E 65. – Idea projektu tak naprawdę powstała z uwagi na rosnące znaczenie portów morskich w Gdyni i w Gdańsku, a także duże obciążenie linii 131, 9 i 202 – mówiła Aleksandra Merchel-Koter.

Już dziś między Tczewem a Pruszczem Gdańskim obserwuje się istotny deficyt przepustowości. Dodatkowo w sytuacji wojny konwencjonalnej lub hybrydowej dokonanie skutecznego ataku na ten odcinek spowodowałoby zablokowanie dostępu kolejowego do dwóch największych polskich portów morskich, które są strategicznie istotne nie tylko w kontekście międzynarodowej wymiany handlowej, ale także bezpieczeństwa energetycznego kraju i mobilności wojskowej. Istnienie alternatywnego ciągu transportowego o odpowiednich parametrach w sposób wydatny ograniczyłoby to ryzyko. Zwłaszcza wobec faktu, iż zmodernizowana linia kolejowa nr 201 zapewniłaby również dostęp do Gdańska za pośrednictwem linii kolejowej nr 203 między Czerskiem a Tczewem, o ile powstałyby łącznice w okolicach Czarnej Wody.