Podczas siódmego Europejskiego Forum Taborowego padły pytania dotyczące sensu standaryzacji taboru oraz działań, jakie są podejmowane w tym zakresie zarówno przez operatorów, jak i przez producentów Czy zestandaryzowany tabor będzie nam potrzebny do obsługi CPK? A jeśli tak, to jakie to będą pojazdy?
– Rynek się zmienia i dziś zamawia się tabor, zwłaszcza trakcyjny, razem z utrzymaniem. To zdejmuje z operatorów obowiązek obsługi technicznej nad pojazdami. Pozwala to operatorom po prostu oczekiwać wysokiej dostępności pojazdów. Z tego punktu widzenia ujednolicanie taboru nie jest już takie ważne – mówił Krzysztof Celiński, szef Siemensa Mobility w Polsce. Niemniej pewne standardy w wyglądzie taboru czy jego obsłudze przez załogi są pożądane. Choćby dlatego, że pasażer powinien wiedzieć, jakiego komfortu spodziewać się po danym połączeniu.
Laskowski: Tworzymy pewne standardy
– PKP Intercity kształtuje w Polsce politykę taborową. Przy zamówieniach oczywiście dopuszczamy konkurencję, ale budujemy pewne standardy wyposażenia korzystne zarówno dla nas, jak i dla producentów. Świadomie zamawiamy nowe i zmodernizowane wagony oraz elektryczne zespoły trakcyjne. Będziemy się tego trzymać, bo daje nam to możliwości dostosowania się do potoków pasażerskich – powiedział Adam Laskowski, członek zarządu PKP Intercity.
Laskowski dodał, że przeniesienie sporej części remontów wagonów ze zleceń zewnętrznych
do własnej spółki Remtrak pomoże w standaryzacji remontów i otrzymywania jednego typu taboru po naprawach. Zaznaczył jednak, że do momentu osiągnięcia kompetencji w naprawach P5 wagonów minie jeszcze sporo czasu. – Dlatego te zlecenia będziemy jeszcze przez jakiś czas oddawać na zewnątrz – powiedział.
Jaki tabor dla CPK?
Laskowski dodał, że PKP Intercity sprawdza możliwości zakupu piętrowych zestawów push-pull do obsługi linii Warszawa – Łódź, jednak o taborze dla potrzeb Centralnego Portu Lotniczego wie jeszcze niewiele. CPK wciąż zbiera pomysły potencjalnych wytwórców, jak ideę pociągów do obsługi CPK przelać na konkretny projekt.
– Wierzymy, że zmiana polityki unijnej, która ma być bardzo prokolejowa, pozwoli nam uzyskać także środki na zakup taboru kolejowego. Mamy już prawie pełne rozeznanie tego, co się dzieje na rynku polskim i międzynarodowym w obszarze budowy szybkich pociągów. Zauważamy jednak, że potencjał przemysłu polskiego jest rozproszony i brakuje mu integratora, który mógłby zapewnić budowę taboru polskiej produkcji. Część dużych firm, liderów rynku, zaoferowała nam produkty dojrzałe. Natomiast w konsultacjach technicznych zabrakło nam ofert z Dalekiego Wschodu – Japonii i Korei. Przedstawiciele CPK i premier apelowali do producentów z tych państw o zainteresowanie się naszym projektem – powiedział Aleksander Wołowiec, koordynator komponentu kolejowego dla Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Współpraca Siemensa i Newagu przykładem na przyszłość?
Krzysztof Celiński, prezes Siemensa Mobility ocenił, że aby polskie firmy zdobyły odpowiednie kompetencje do budowy zaawansowanych technicznie pociągów w ramach projektu CPK, powinno zawiązać się konsorcjum, podobne do tego, które produkowało metro dla Warszawy. Przypomnijmy, że budował je Siemens wraz z Newagiem. Wskazywał też na oczekiwaną „modułowość” pojazdów dla potrzeb komponentu kolejowego CPK.
– Doświadczenia pokazują, że najłatwiej uzyskać modułowość poprzez zakup szybkiej lokomotywy i nowoczesnych wagonów. Zakup kolejnych elektrycznych zespołów trakcyjnych o różnych długościach będzie się bowiem wiązał z długimi i kosztownymi dopuszczeniami dla każdej z serii, a także z brakiem możliwości rozłączania członów podczas codziennej eksploatacji. Tymczasem nie ma obecnie problemu, aby zestaw lokomotywa plus wagon kursowały z prędkością 230 km/h – mówił Celiński.
W rozmowie o pojazdach do CPK istotną rolę pełni też potrzeba ich dwusystemowości.
– Planujemy, że nowe linie kolejowe będą budowane w standardzie KDP i z napięciem 25kV, jednak chcielibyśmy, aby nie był to system odseparowany od reszty sieci. Dlatego będziemy kupować tabor przynajmniej dwusystemowy i cieszy nas, że taką okoliczność bierze pod uwagę na przykład Łódzka Kolej Aglomeracyjna – dodał Aleksander Wołowiec.
Członek zarządu PKP Intercity dodał, że także ta spółka bierze to pod uwagę i zamawia na razie 10 lokomotyw, które również będą mogły pojechać pod siecią trakcyjną o innym napięciu.
Zapisz się do newslettera:
