Czy jest sens budować nową linię Modlin – Płock?

– Jeżeli chodzi o linię Modlin - Płock, to nie warto mówić o niej w charakterze ambicji, tylko potrzebnej inwestycji. Bierze się to stąd, że przy zakładanej dynamice wzrostu lotnisko w Modlinie będzie obsługiwać nawet 5 milionów pasażerów w 2017 roku – mówi marszałek, który liczy, że do lotniska będą dojeżdżać pasażerowie nie tylko z Warszawy, ale i z Płocka. Adam Struzik przyznał, że istotne są konsultacje dotyczące budowy linii Modlin - Płock z pozostałymi zainteresowanymi podmiotami – Będę chciał rozmawiać z marszałkiem Całbeckim (marszałek województwa kujawsko-pomorskiego – przyp. RK) o wzięciu pod uwagę projektu przy przygotowaniach do Regionalnego Programu Operacyjnego – mówi. Według marszałka, linia Modlin - Płock może być częścią nowego ciągu transportowego. – Linia kolejowa Warszawa - Modlin - Płock - Włocławek mogłaby się łączyć z istniejącą linią z Włocławka do Torunia i Bydgoszczy – mówi marszałek który uważa, że taka linia powinna uzyskać status połączenia strategicznego z punktu widzenia całego kraju.

Najpierw wykorzystać to, co już jest

Specjaliści z branży kolejowej nie podzielają opinii marszałka Struzika. Ich zdaniem połączenie kolejowe z Warszawy do Płocka należy w pierwszej kolejności rozważyć pod kątem poprawy istniejącej infrastruktury kolejowej na odcinku Warszawa - Kutno po linii nr 3 oraz Kutno - Płock po linii nr 33. – Budowa nowego połączenia wraz z całkowicie nowym odcinkiem Modlin - Płock musi bowiem być w pierwszej kolejności skonfrontowana z połączeniem istniejącym, którego możliwa poprawa  wymaga zaangażowania znacznie mniejszych nakładów, ale efekty pod względem czasu przejazdu w relacji Warszawa Centralna - Płock byłyby identyczne w stosunku do budowy nowej linii w nowym śladzie. Ponadto skrócony zostałby czas przejazdu nie tylko w istniejącej relacji Warszawa - Kutno - Płock, ale także w szeregu wielu innych istniejących relacji takich jak Warszawa-Poznań, których częścią jest odcinek Warszawa - Kutno – mówi „Rynkowi Infrastruktury” specjalista ds. inwestycji kolejowych, który pragnie zachować anonimowość.

– Należy także bardzo wyraźnie podkreślić, że miejscowości na odcinku Modlin - Płock jak i samo miasto Płock nie są wystarczająco dużymi ośrodkami przez co nie są znaczącymi generatorami potoków, aby uzasadniać budowę nowej linii z kosztem 1,6 mld zł nawet w wersji jednotorowej jak wskazuje studium wykonalności. Zatem przyjmując za cel, który jest jak najbardziej słuszny, czyli poprawę połączenia Warszawa - Płock należy w pierwszej kolejności przyjrzeć się dwóm istniejącym odcinkom, czyli Warszawa - Kutno i Kutno - Płock i działaniom jakie należy podjąć w celu znacznego skrócenie czasu przejazdu, bowiem obecny czas przejazdu przez Kutno na poziomie 2h42 można skrócić aż o godzinę – dodaje ekspert.

Jak to zrobić?

Co trzeba zrobić, aby uzyskać taki czas przejazdu? – W dużym skrócie, największy zakres działań leży po stronie infrastruktury i dotyczy dokończenia modernizacji odcinka Warszawa - Kutno, poprzez zwiększenie prędkości na odcinku Sochaczew - Łowicz do 140/160km/h, przebudowę stacji Ożarów Mazowiecki odbudowę dawnej stacji Płochocin w celu znacznej poprawy przepustowości na linii. Mniejsze zadania na tym odcinku dotyczyłyby ponadto ograniczonej przebudowy stacji Teresin - Niepokalanów, Błonie i Bednary z wykorzystaniem rozjazdów dla wyższych prędkości przy zjazdach na tory główne dodatkowe, również w celu znaczącej poprawy przepustowości.  Zakres tych prac, które w szczególności poprawiają przepustowość najbardziej obciążonego odcinka Warszawa-Sochaczew  nie przekroczyłyby kwoty 200 mln zł. Trzeba w tym miejscu wyraźnie powiedzieć, że działania te na odcinku Warszawa - Kutno mają na celu poprawę parametrów linii zmodernizowanej do prędkości 160km/h poprzez dopracowanie niektórych elementów i dlatego nie wymagają angażowania tak dużych środków jak dla pełnej modernizacji. Obecnie bowiem odcinek Warszawa Centralna - Kutno, biorąc pod uwagę handlowy czas przejazdu, jest pokonywany w 69 minut; powyższe działania poprawiają ten czas jazdy jeszcze o około 6 minut, ale zasadniczo znacząco poprawiają przepustowość odcinka – wyjaśnia specjalista ds. inwestycji kolejowych.

To samo, tylko taniej

Jego zdaniem znacznie większe efekty pod względem skrócenia czasu przejazdu można uzyskać na odcinku Kutno - Płock. – Tu najbardziej wskazana jest solidna rewitalizacja linii, która pod względem geometrii na odcinku Kutno - Azory - Płock Radziwie w pełni może być dostosowana do prędkości 120km/h, a nieznaczna korekta geometrii niektórych łuków pozwalałaby na dalsze zwiększenie prędkości.  Całość tych prac rewitalizacyjnych dla uzyskania czasu przejazdu na poziomie 35 minut z postojami w Łącku i Gostyninie nie przekroczyłaby kwoty 120 mln zł. Przy tej okazji znacząco poprawiłaby na tym odcinku warunki przejazdu dla ruchu towarowego, szczególnie ciężkich pociągów towarowych z Orlenu – zauważa ekspert.

– Ostatni element, najprostszy do uzyskania, który już właściwie teraz jest częściowo praktykowany dla pociągu KM Mazovia to ograniczenie liczby postojów na odcinku Warszawa - Kutno i stworzenie typowych ekspresów regionalnych (np. na wzór niemiecki) z postojami np. tylko w Warszawie Zachodniej, Sochaczewie, Łowiczu i Kutnie, który byłby pokonywany z wykorzystaniem obecnego taboru (Traxx i wagony piętrowe) z prędkością 160km/h zamiast obecnych 130km/h. Pozwoliłoby to na przejazd odcinka Warszawa Centralna - Kutno w czasie 69 minut, czyli tak jak obecnie najszybsze pociągi bez postojów pośrednich.  Po dodaniu 1 minutowego postoju w Kutnie oraz czasu 35 minut do Płocka łączny czas przejazdu byłby na poziomie 1h45, przy czym czas przejazdu na odcinku Kutno- Płock mógłby ulec jeszcze nieznacznemu skróceniu w opcji zastosowania na części odcinka Kutno Azory - Płock Radziwie prędkości powyżej 120km/h.  Reasumując otrzymujemy z Warszawy Centralnej do Płocka czas jazdy identyczny jak przez Modlin, ale za znacznie mniejsze pieniądze i z czasem realizacji możliwym do wykonania w znacznie krótszym terminie – zaznacza.

Nowa linia potrzebuje faktycznych przesłanek

– Ogólnie rzecz biorąc rozpatrując wszelkie inwestycje kolejowe należy w pierwszej kolejności patrzeć na możliwości jakie daje istniejąca infrastruktura, która w wielu elementach może znacznie lepiej służyć jeśli zostanie odpowiednio zoptymalizowana. Budowa całkowicie nowej infrastruktury kolejowej musi wynikać z faktycznych przesłanek, czyli w pierwszej kolejności potencjalnie dużych potoków do przewiezienia, których nie można już zrealizować nawet po ulepszeniu istniejącej infrastruktury. W przypadku połączenia do Płocka nie mamy spełnionych przesłanek do budowy nowej linii, ale koniecznie zacznijmy szybko rozmawiać o szczegółach poprawy połączenia przez Kutno, które na odcinku Warszawa - Kutno łączy w sobie szereg różnych relacji. Znając bowiem nasze realia może się okazać, że ponownie będziemy latami debatować nad nową linią do Płocka, gdy tymczasem faktycznie potrzebne rozwiązanie jest dużo tańsze i efektywniejsze, tym bardziej, że już część zadania na odcinku Sochaczew - Kutno jest ujęta jako drugi etap modernizacji linii nr 3 do finansowania POIiŚ.  Nawet przyjmując tylko wariant minimum, który uwzględnia obecny stan odcinka Warszawa - Kutno, już wykonanie samej rewitalizacji odcinka Kutno - Płock dla uzyskania czasu przejazdu ma poziomie 35 minut pozwoliłoby na łączne zejście poniżej 2 godzin. Jednak kluczowa sprawa to poprawiając połączenie do Płocka, poprawić również odcinek do Kutna i eliminacja powszechnie znanych problemów dotyczących przepustowości na najbardziej obciążonym odcinku Warszawa - Sochaczew, które powodują brak możliwości rozwoju, szczególnie w godzinach szczytu oferty Kolei Mazowieckich w tej relacji – podsumowuje specjalista ds. inwestycji kolejowych.