Choć sankcje przeciw Rosji i Białorusi są kłopotliwe dla kolejowych przewoźników towarowych, należy je utrzymać – nie ma wątpliwości prezes CTL Logistics Grzegorz Bogacki. Jak dodaje, udział w powojennej odbudowie Ukrainy może stać się dla polskich operatorów wielką szansą.
Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Jak pandemia i wojna w Ukrainie wpłynęły na wyniki finansowe i przewozowe CTL Logistics?
Grzegorz Bogacki, prezes CTL Logistics: Skutki pandemii dla procesów logistycznych to – między innymi – zakłócenia łańcuchów dostaw, trudności w planowaniu operacyjnym i spadki wolumenu. Pandemia spowodowała w 2020 r. spadek obrotów o prawie 15%. Było to zbyt mało, by ubiegać się o wsparcie ze środków rządowych tarcz antykryzysowych; musieliśmy więc radzić sobie sami. Ograniczyliśmy na pół roku wynagrodzenia kadry menedżerskiej, bez zmian pozostawiliśmy zarobki drużyn trakcyjnych. Trudno było wówczas przewidzieć kierunek rozwoju sytuacji. Udało się nam jednak przetrwać.
W których grupach ładunków przewozy zmalały najbardziej?
Na pewno znalazł się wśród nich intermodal. Zamknięcie fabryk w Chinach i na świecie spowodowało problemy z zaopatrzeniem, co przełożyło się z kolei na sektor automotive. Był to okres trudny nie tylko dla nas, lecz także dla innych przewoźników.
Część operatorów załapała się jednak na pomoc z tarczy antykryzysowej.
Aby otrzymać pomoc z rządowej tarczy antykryzysowej, należało spełniać konkretne warunki. My, ze swoimi wynikami, byliśmy „na granicy” i ostatecznie musieliśmy poradzić sobie sami. Zdaliśmy ten egzamin, choć oczywiście wymagało to ogromnej pracy. Trzeba pamiętać, że CTL Logistics jako jedna z nielicznych firm z pierwszej dziesiątki przewoźników towarowych nie ma własnego gestora ładunku, nie jest naturalnie podpięta pod zleceniodawcę przewozu. Na pewno te firmy, których właściciel jest jednocześnie gestorem przewożonych ładunków, były w lepszej sytuacji niż my. Naszym właścicielem jest amerykański fundusz finansowy, a każdy transport musimy zdobyć na rynku, startując w przetargach. To, że pandemię przetrwaliśmy bez wsparcia rządowych tarcz, bez gwarantowanych ładunków, dowodzi, że bazując na własnych kompetencjach, możemy dużo zdziałać. Koszty były ogromne, ale jesteśmy, jak i pozostali przewoźnicy, nadal na rynku.
Czy większym problemem okazała się rosyjska napaść na Ukrainę?
To był przede wszystkim szok. O ile pandemia była jakimś procesem, słyszeliśmy o pierwszych przypadkach zachorowań, wprowadzaliśmy systematycznie procedury, szukaliśmy maseczek czy środków dezynfekujących, o tyle wojna wybuchła i była już, teraz i u najbliższego sąsiada. Sytuacja była skrajnie nieprzewidywalna, a na pierwszym planie było bezpieczeństwo ludzi i ładunków. Byliśmy w stałym kontakcie z naszymi partnerami biznesowymi, ale przede wszystkim z naszymi pracownikami w oddziałach przygranicznych, którzy przekazywali nam informacje na bieżąco. Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że znów nasza kompaktowa, dobrze skrojona organizacja podołała wyzwaniu, choć w lutym 2022 r. wychodziliśmy jeszcze z osłabienia popandemicznego. Wprowadzenie sankcji na Rosję, z której przewoziliśmy duże ilości węgla, metanolu i rud – choć oczywiście uzasadnione – zmniejszyło nasze obroty o kilka milionów złotych miesięcznie. Dodatkowo odnotowywaliśmy zdecydowanie mniejszy ruch towarowy w przypadku transportów kontenerowych przeładowywanych na obszarze Białorusi. Musieliśmy szybko zastanowić się nad zagospodarowaniem uwolnionych zasobów. Część negatywnych skutków minimalizowaliśmy poprzez rozwój usług logistycznych przy wykorzystaniu portów, tworząc nowe korytarze dostaw towarów dla naszych klientów. To, co jeździło przez granice wschodnie, dopływało na statkach i stamtąd dalej koleją. Zwiększyliśmy ilość taboru w naszej spółce zależnej w Gdyni, przygotowaliśmy maszynistów do pracy na nowych trasach i płynnie ich alokowaliśmy. To były wyzwania. W drugim półroczu zaczęliśmy pomagać w transportach do i z Ukrainy – częściowo pomogło to zasypać powstałą dziurę. Nie bez znaczenia była również nasza zdywersyfikowana struktura. Spółka w Niemczech i Czechach skutecznie przynosiła zlecenia transgraniczne, gdy brakowało ich na polskim rynku.
Jaki był udział CTL w akcji sprowadzania do Polski węgla poprzez porty?
CTL Logistics w ostatnich latach zmienił zdecydowanie filozofię działania. Po latach wożenia głównie węgla i realizacji długoterminowych kontraktów dla branży energetycznej postawiliśmy na bardziej specjalistyczne i wymagające kontrakty. W konsekwencji także zinwentaryzowaliśmy tabor, zostawiając niezbędne minimum wagonów własnych, w tym węglarek, które mogą rotować i zarabiać, dlatego nasz udział w interwencyjnym transporcie węgla był znikomy. Największym graczem na rynku z potencjałem do realizacji akcji sprowadzania do Polski węgla poprzez porty był narodowy przewoźnik – i to on został wskazany jako realizujący ten proces.
Cały tekst w najnowszym numerze miesięcznika Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty! 
Zapisz
się do newslettera:
