Co robi Pendolino w Velimiu?

Na początku maja Alstom miał przekazać PKP Intercity osiem pociągów ED250 Pendolino. Zamiast tego, wycofał z UTK wniosek o dopuszczenie pojazdów do eksploatacji. Jak tłumaczył, uzyskanie dopuszczenia nie jest w tej chwili możliwe ze względu na brak możliwości dostrojenia urządzeń systemu sterowania ERTMS/ETCS p. 2 do jego polskiej infrastruktury – bo jej po prostu nie ma. A za granicą testów wykonać nie może, mimo teoretycznej interoperacyjności systemu. Nie otrzymał bowiem od PKP Intercity niezbędnych danych, bo przewoźnik i tak musi je pobrać od PKP PLK.

Czy tak jest w istocie? PKP Intercity ucieka od odpowiedzi na to pytanie, ale ostatnio pojawiły się informacje, że stosowną zmianę w przepisach przygotuje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju – co sugeruje rację producenta. Co innego mówi jednak odpowiedzialny za kolej wiceminister Zbigniew Klepacki – w piątek w Bydgoszczy powiedział „Rynkowi Kolejowemu”, że „proces homologacyjny dopuszcza wykonywanie testów poza granicami kraju”. I oddzielił wyraźnie przygotowania infrastruktury od dostawy pociągu.

UTK: Każdy przypadek jest inny

A co na to Urząd Transportu Kolejowego? – Nie ma możliwości przedstawienia jednolitego, ogólnego, powszechnie obowiązującego stanowiska UTK – zaskakuje rzecznik Piotr Kaczmarski. Jak wyjaśnia, każdy przypadek jest traktowany indywidualnie, zaś proces homologacji przebiega na podstawie konkretnych dokumentów dostarczonych przez wnioskodawcę w danej sprawie.

– Generalnie, jeżeli pojazd spełnia wymagania zasadnicze potwierdzone przez właściwe jednostki notyfikowane stosownymi certyfikatami (może być to jednostka zagraniczna ale posiadająca stosowną autoryzację i notyfikację w Komisji Europejskiej), w których nie zostały zawarte żadne ograniczenia, a producent wystawi na własną odpowiedzialność deklarację weryfikacji WE oraz zgodności z siecią krajową - brak jest podstaw do niewydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji pojazdu kolejowego. Od decyzji producenta i spełnienia przez niego wymagań zasadniczych zależy bowiem, czy pojazd konstrukcyjnie może być eksploatowany w zakresie systemu sterowania ERTMS p.2 – mówi Kaczmarski. Czyli teoretycznie testy za granicą Alstom mógł zrobić. Ale ze świecą szukać osoby, która powie jednoznacznie, że do otrzymania uzyskania dopuszczenia wystarczyłaby współpraca z np. niemieckim czy czeskim ERTMS.

W Velimiu na testach…niepotrzebnych?

Według naszych informacji, w kraju jest dziewięć pociągów. W zeszłym tygodniu pięć stacjonowało na torach bazy PKP Intercity na warszawskiej Olszynce Grochowskiej, a trzy w zbudowanej obok hali całopociągowej. Kolejny pojazd (o numerze 10) wjechał do Polski w piątek. Jak już wspominaliśmy w jednym z artykułów, jeden z pojazdów jest od dwóch tygodni w Velimiu. W Internecie pojawiły się nawet zdjęcia z testów.

Co tam robi? Jak twierdzi Alstom, w ramach kalibracji systemu ETCS w pociągu niezbędne są dodatkowe testy odometryczne. Producent starał się o dostęp do torów od listopada, jednak najpierw PKP IC i PKP PLK nie odpowiedziały na zapytanie przewoźnika (Alstom nie ma licencji przewoźnika i nie może wystąpić o dostęp do infrastruktury na Centralnej Magistrali Kolejowej), a potem zgłosiły dziesiątki uwag do umowy – takiej samej, jak w przypadku poprzednich testów.

PKP Intercity widzi to nieco inaczej: – W listopadzie 2013 Alstom został poinformowany przez PKP Intercity, że kwestia testów powinna być uzgodniona z zarządcą infrastruktury tj. PLK. Wymagana przez zarządcę analiza ryzyka została sporządzona przez Alstom dopiero niedawno, tym samym nie było możliwości przeprowadzenia tych testów we wcześniejszym terminie. Jednocześnie, metodologia ich przeprowadzenia wykluczała ich przeprowadzenie w okresie zimowym (wymagana temperatura +5*C w nocy) – mówi rzeczniczka Zuzanna Szopowska.

W tej sytuacji Alstom czekał na możliwość przeprowadzenia testów na torze doświadczalnym w czeskim Velimiu. Otrzymał ją dopiero w tym miesiącu. W porównaniu z polskim Żmigrodem, czeski tor pozwala na osiągnięcie wyższej prędkości (do 200 km/h), oraz posiada system ERTMS p.2. To wciąż według producenta za mało, by uzyskać dopuszczenie do eksploatacji ERTMS/ETCS p. 2. w pełnym zakresie wymaganym kontraktem (do 250 km/h) i w zgodności z polską infrastrukturą. Nicolas Halamek z Alstom tłumaczy, że w tej sytuacji lepiej było przeprowadzić choć część testów tam, gdzie jest to możliwe.