Chiny kreślą przed koleją poważne plany zakładające budowę 10 tys. km sieci w pięć lat

“Chiński plan rozbudowy sieci kolejowej jest częścią działań na rzecz skoordynowanego rozwoju regionalnego, który jest kluczowy do osiągnięcia celów 14. Planu Pięcioletniego na lata 2021-2025”, czytamy w ogłoszonych 4 grudnia b.r. założeniach planu Narodowej Komisji Rozwoju i Reform Chińskiej Republiki Ludowej. W dłuższej perspektywie czasowej plany Chin są jeszcze bardziej ambitne - kraj, który obecnie posiada drugą, pod kątem łącznej długości, sieć kolejową na świecie w ciągu najbliższych 15 lat rozbuduje ją o jedną trzecią, tak by do końca 2035 r. dysponować łącznie 200 tys. km linii kolejowych, z czego 70 tys. kolei dużych prędkości (KDP). Te znaczące nakłady na budowę infrastruktury kolejowej mają zwiększyć poziom urbanizacji oraz stanowić impuls dla lokalnych gospodarek regionów - oba cele są oczkiem w głowie komunistycznych władz Chin, które coraz silniej akcentują potrzebę samowystarczalności gospodarczej kraju.

W centrum planów trzy klastry miejskie

Plany ekspansji kolejowej na najbliższe pięć lat, koncentrują się na poprawę łączności w obrębie, oraz pomiędzy trzema klastrami miejskimi o ogromnym znaczeniu dla gospodarki Państwa Środka.

Region Wielkiej Zatoki, zwany również Deltą Rzeki Perłowej, obejmuje Specjalne Regiony Administracyjne (SAR) Hongkongu oraz Makau, jak rownież dziewięć głównych miast chińskiej prowincji Guangdong: Kanton, Shenzhen, Zhuhai, Dongguan, Foshan, Zhongshan, Jiangmen, Huizhou, oraz Zhaoqing. Region Wielkiej Zatoki o łącznej powierzchni 56 tys. km kw., czyli podobnej wielkości, co Chorwacja, jest kompleksem urbanistycznym o gigantycznej skali, porównywalnej z Londynem, Nowym Jorkiem, San Francisco czy Tokio. Obszar ten jest domem dla około 72 mln osób (ok. 5 proc. populacji Chin). Dolina Rzeki Perłowej jest najbogatszym regionem na południu Chin, z regionalnym PKB wynoszącym ok. 1,65 trylionów dolarów, czyli ok. 12 proc. łącznego PKB Chin. Gdyby Wielka Zatoka była niezależnym krajem, to znalazłby się on na 12. miejscu na liście największych gospodarek świata, wylicza China Briefing.

Delta rzeki Jangcy jest megapolis o kształcie gigantycznego trójkąta, w skład której wchodzą Szanghaj (centrum biznesowe oraz finansowe Chin), południowa prowincja Jiangsu oraz północna prowincja Zhejiang, obejmujące miasta Hefei, Nankin, Suzhou, Shaoxing, Zhoushan, Hangzhou i Ningbo. W 2019 r. PKB regionu wyniosło 2,2 tryliony dolarów, czyli było zbliżone do PKB Włoch. Delta rzeki Jangcy obejmuje obszar prawie 100 tys. km kw., zamieszkany przez 125 mln osób, z czego 95 mln mieszkających w obszarach miejskich. Obszar, obejmujący ok. 10 proc. łącznej populacji Chin i wnoszący ok. 20 proc. do łącznego PKB kraju, jest jednym z najbogatszych i najszybciej rozwijających się regionów w Azji Wschodniej.

Pekin-Tiencin-Hebei zwany w Chinach również jako Klaster Jing-Jin-Ji (od chińskich nazw Pekinu - Beijing, oraz Tiencinu -Tienjin), lub Stołeczną Strefą Ekonomiczną, jest największą miejską megapolis w Północnych Chinach. W skład regionu wchodzą obszary ekonomiczne w otoczeniu Pekinu, Tiencin czy Wybrzeża Bohai. W ostatnich latach władze Chin podjęły działania zmierzające do uczynienia z Jing-Jin-Ji rywala ekonomicznego dla Wielkiej Zatoki czy Delty rzeki Jangcy. Pekin-Tiencin-Hebei zajmują dwukrotnie większą powierzchnię niż Korea Południowa i zamieszkiwane są przez 120 mln mieszkańców i w 2019 r. wypracowały PKB w wysokości 1,2 tryliona dolarów - wartość, podobna do PKB Meksyku, stanowi ok. 8 proc. PKB ChRL.

“Jednogodzinne okręgi dojazdów do pracy”

Jeszcze przed ogłoszeniem nowego planu pięcioletniego, regiony o tak kluczowym znaczeniu dla gospodarki Państwa Środka, już wcześniej podejmowały własne inicjatywy zmierzające do usprawnienia transportu. Biuro Generalne Samorządu Kantonu już dwa lata temu przyjęło dokument “Kompleksowy plan hubu transportowego Kantonu (2018–2035)”,który przewidywał, że w 2020 r. w Kantonie ustanowiony zostanie kompleksowy międzynarodowy hub transportowy. Do 2035 r. Kanton stworzy globalny hub transportowy, łączący transport morski, naziemny (w tym różne rodzaje transportu szynowego) oraz transport powietrzny. Filarami systemu transportowego miasta będą port lotniczy Guangzhou Baiyun International Airport, port morski w Kantonie, hub kolejowy oraz KDP.

Teraz wcześniejsze plany samorządów lokalnych, trafiły pod kuratelę centralistycznego planowania zawartego w nowej pięciolatce. Plany Narodowej Komisji Rozwoju i Reform Chińskiej Republiki Ludowej przewidują, że pierwsze 6 tys. km sieci kolejowych powstanie w ciągu pierwszych trzech lat obowiązywania Planu Pięcioletniego, dzięki wspieranemu przez władze centralne przyspieszeniu dotychczasowych projektów budowy miejskich oraz międzymiastowych sieci kolejowych. W 2025 r. ma być ukończona kompletna sieć międzymiastowych oraz miejskich linii kolejowych, która połączy obszary miejskie położone w odstępie 1-2 h od siebie oraz umożliwi stworzenie tzw. “jednogodzinnych okręgów dojazdów do pracy”.

Lepsza koordynacja i komplementarność inwestycji

Szeroko zakrojony rozwój sieci kolei musi następować we współpracy, a nie w oderwaniu od innych inwestycji, informuje Narodowa Komisji Rozwoju i Reform, dlatego konieczne będzie wdrożenie standardów budowy kolei międzymiastowych, wzmocnienie całości procesu planowania, projektowania oraz budowy sieci miejskich oraz poprawa integracji kolei z inwestycjami miejskimi. Komisja chce również zapewnić lepszą współpracę pomiędzy państwowym przewoźnikiem China Railway, a samorządami miast.

Konieczność współdziałania to wymóg często pojawiający się w założeniach planów rozwoju infrastruktury komunikacyjnej w Chinach. Zadanie poprawy współpracy z koleją, zamiast koncentrowanie się na konkurowaniu, postawił dwa lata temu branży lotniczej Urząd Lotnictwa Cywilnego Chin (CAAC). Wytyczne CAAC przewidują bliską współpracę z kolejami dużych prędkości, opartą na plusach i minusach każdego ze środków transportu, tak by promować system transportu “samolot plus kolej dużej prędkości”, który zagwarantowałby łatwiejsze i szybsze transfery oraz umożliwiłby bardziej efektywne podróżowanie.

– Rozwój lotnictwa cywilnego w Chinach napędzają dwa główne czynniki - powoływanie do życia nowych linii lotniczych operujących na trasach międzynarodowych, które nie mogą być zastąpione przez kolej dużych prędkości oraz budowa większej liczby małych i średnich portów lotniczych Południowym zachodzie i północnym zachodzie kraju – tłumaczył Li Xiaojin, profesor ekonomii lotnictwa na Uniwersytecie Lotnictwa Cywilnego w Tiencin.

O tym, jak świeżo ogłoszony plan rozwoju sieci kolejowej w Państwie Środka, komplementarny jest dla rozwoju branży lotniczej tego kraju, świadczą założenia inwestycyjne otwartego w ubiegłym roku nowego pekińskiego lotniska Beijing Daxing International Airport. Plany dotyczące funkcji Daxing International przypominają zapowiedzi twórców polskiego Centralnego Portu Komunikacyjnego – zarówno polska, jak i nowa chińska inwestycja, zamiast służyć wyłącznie jednemu miastu, poprzez lokalizację i rozbudowę naziemnej infrastruktury transportowej, w szczególności kolei, chcą znacznie rozszerzyć swój obszar oddziaływania i tym samym stać się regionalnymi motorami rozwoju.