Berlin i Brandenburgia: Ogromny program inwestycyjny dla ruchu kolejowego

Codziennie 300 tys. osób z regionu dojeżdża koleją do pracy lub do szkoły. W internecie mnożą się wypowiedzi pasażerów niezadowolonych z przepełnionych lub niepunktualnych pociągów. Przewidywane inwestycje miałyby poprawić nie tylko jakość przewozów, ale i poprawić ich dostępność, przypominał przed kilkoma dniami berliński dziennik „Tagesspiegel”.

Stołeczna kolej miejska, S-Bahn

Problemy nie omijają newralgicznego systemu komunikacyjnego Berlina. Ruch na kilku odcinkach już teraz jest na granicy przepustowości. Między Poczdamem a Berlinem w okolicy Wannsee pociągi kursują tylko po jednym torze, zaś ich liczba nie może być zwiększona. W ramach inwestycji planowana jest budowa liczącej 700 metrów mijanki w okolicy Babelsbergu, budowa nowej stacji w Lankwitz, budowa tras Wartenberg – Karower Kreuz (pierwotnie planowanej jeszcze przez NRD), Spandau – Falkenhagener Feld oraz do Velten (na północy) i do Rangsdorf (na południu). Planowana jest także reaktywacja tzw. Siemensbahn z dwiema dodatkowymi stacjami i przedłużeniem do Wasserstadt Spandau, gdzie powstać mają nowe mieszkania dla 30 tys. osób.

Henningsdorf/ Velten/ Kremmen

Do 2030 roku przewidywany jest wzrost liczby pasażerów w tym regionie o 24%, a już teraz jednotorowa linia osiągnęła maksymalną przepustowość. Najkrótszy możliwy odcinek łączący Hennigsdorf i Gesundbrunnen nie został odbudowany, przy okazji jego odbudowy możliwe byłoby przedłużenie linii do Velten – nie postanowiono jednak, czy miałaby to być linia S-Bahn, czy odcinek dla kolei regionalnej, czy być może linia mieszana.

Heidekrautbahn

Trasa „Heidekrautbahn“ należy NEB, Niederbarnimer Eisenbahn. Od 2023 roku według planu pociągi między Basdorf i stacją Wilhelmsruh powinny jeździć minimum co godzinę, osiągając prędkość 80 km/h. Do 2028 roku linia ta miałaby być przedłużona do stacji Gesundbrunnen, dzięki czemu wzrosłaby jej atrakcyjność. Nowe składy, które mogłyby tutaj kursować, testowane obecnie na terenie Dolnej Saksonii, napędzane są wodorem a nie dieslem. Koszty tej inwestycji to dodatkowe 20 mln euro.

Spandau/ Falkensee/ Nauen

Ruch w zachodniej części miasta i regionu osiągnął już maksymalne możliwości. Przez ostatnie lata kraj związkowy Brandenburgią i miasto-kraj związkowy Berlin nie mogły porozumieć się co do formy przedłużenia sieci: klasyczny berliński S-Bahn (z niezależnym szlakiem, wysokimi peronami i składami samobieżnymi czerpiącymi zasilanie z trzeciej szyny) czy spalinowa lub elektryczna linia regionalna, a w rezultacie nie działo się nic. Obecnie rozważany wariant to przedłużenie kolejki miejskiej do Falkensee-Finkenkrug lub nawet do Nauen.

Königs Wusterhausen/ Cottbus

Pociągi w południowo-wschodniej części regionu do 2030 roku powinny podwoić liczbę przewożonych pasażerów. W tym celu konieczna jest całkowita przebudowa dworca Königs Wusterhausen oraz położenie na odcinku 29 km między Lübbenau i Cottbus drugiego toru.

Linia średnicowa

Kolej przewiduje wzrost liczby pasażerów na trasie linii regionalnej RE1 Brandenburg – Berlin – Frankfurt o 60%. Inwestycja w tym zakresie miałaby objąć przedłużenie peronów tak, aby na tory wyjechać mogły dłuższe składy.

Blankenfelde/ Rangsdorf

Od 1940 do 1961 pociągi S-Bahn kursowały na południu aż do Rangsdorf. Teraz rozważane jest odbudowanie trasy do strefy inwestycyjnej w Dahlewitz. Tutaj prognozowany jest wzrost liczby pasażerów o 50%.

Linia główna (południowy zachód)

Plany dopuszczają reaktywację trasy z Poczdamu do Zehlendorfu i przyłączenie do sieci południa dzielnicy, a także Kleinmachow i strefy przemysłowej w Dreilinden oraz możliwe przedłużenie linii od Teltow Stadt do Stahnsdorfu.

Susanne Henckel, kierująca związkiem komunikacyjnym Berlin-Brandenburgia (VBB) w rozmowie z portalem LifePR zaznaczyła, że w większości projektów dotyczących rozbudowy infrastruktury najtrudniejszym i najbardziej czasochłonnym zajęciem jest faza projektowa. Czas pokaże, czy i tak będzie w przypadku ambitnych planów naszych zachodnich sąsiadów.