Bajki i prawdy o projekcie Pendolino – czyli po co wciskać nierealne kity?

Bycie fanem oznacza WSKAZYWANIE PROBLEMÓW w okresie, kiedy na ich rozwiązanie nie jest jeszcze za późno, czego przykładem był cykl informacyjno-interwencyjnych artykułów dotyczących zasilania sieci na CMK. Szybka kolej, to nie tylko „mityczne” (wciąż dla nas, niestety) rasowe KDP o prędkoŚciach 250-320 km/h. To także – a może PRZEDE WSZYSTKIM - system przewozów o prędkoŚciach 200-230 km/h, który np. w Niemczech, Hiszpanii i Francji z powodzeniem funkcjonuje równolegle z siecią „rasowego” KDP, czyli tego najszybszego.

Z drugiej strony, aby jeździć 250-300 km/h, należy „nauczyć się” (technicznie, taborowo, utrzymaniowo, kadrowo, mentalnie, systemowo) planowej regularnej jazdy z prędkoŚcią 200 km/h, która jest bramą do rozwoju KDP oraz – co chyba ważniejsze – SZANSĄ na zmianę wizerunku dotyczącego kolej dalekobieżnej międzyaglomeracyjnej. A co za tym idzie, podtrzymania dotychczasowych potoków lub i ich zwiększenia (pozyskania klientów dotychczas NIEkorzystających z pociągów oraz „Ściągnięcie” ich z aut i samolotów).

I to akurat – ta szansa zmiany wizerunku – bajką nie jest, albowiem widzę jak na przestrzeni kilku lat zmienia się wizerunek np. Kolei Mazowieckich, Kolei DolnoŚląskich a obecnie Kolei Śląskich; oddziałów PR w Opolskim, Zachodniopomorskim, Wielkopolskim, Łódzkim itp. - a więc wizerunek kolei regionalnej. To samo można osiągnąć z koleją dalekobieżną, ale nie od razu – potrzeba kilku lat usługi o dobrych czasach jazdy pomiędzy największymi miastami (i nie tylko między nimi, aby była jasnoŚć).

W naszych warunkach testem rozwoju (lub zwoju) szybkiej kolei będzie niedługo linia E 65, a ŚciŚlej głównie CMK, bo północną częŚć E 65 trudno będzie nazwać linią KDP z racji osiągnięcia na niej prędkoŚci maksymalnej rzędu 200 km/h może na 15% długoŚci trasy, jeŚli dobrze pójdzie. Jak wiemy, linią szybką można nazwać taką, na której prędkoŚć 200 km/h rozwiniemy na ok. 50% trasy (relacji) lub na większej częŚci – zaŚ północna E 65 nie spełni tych warunkach w żadnej opcji, choć kluczową przyczyną jest tu brak „utiltowienia” tej linii, o czym wszyscy już wiedzą.

Prawdy o projekcie Pendolino

Wobec powyższego postanowiłem wypisać w kilku punktach – według mojej oceny - prawdy i bajki dotyczące całego projektu E 65 na ciągu Trójmiasto – Warszawa - Katowice/Kraków w związku z zakupem 20 pociągów zespołowych ETR 610 Pendolino. Najpierw może wymienię tzw. prawdy:

1) Prawdą jest że Pendolino będzie niewychylne, co wydłuży czas jazdy conajmniej o 12 minut na relacji Warszawa – Gdańsk, czyli o 24 minuty w dwie strony. Czy prawie pół godziny zysku czasowego to „mało” czy też „dużo” wystarczy spytać zagraniczne wiodące kolejowe zarządy, gdzie walczy się w przypadku KDP o każdą minutkę skrócenia czasów jazdy. Ale ta relacja – jak już wspomniałem – nie będzie relacją KDP, więc po co walczyć o jakieŚ „głupie” minutki? Pasażer i tak pojedzie... autem po S 7 lub Polskim Busem. Albo poleci samolotem.

2) Prawdą jest że od grudnia 2014 roku – wbrew wieloletnim zapowiedziom zarówno rządu, ministerstwa jak i PKP PLK czas jazdy rzędu 2 h 30 minut z Warszawy CENTRALNEJ do Gdańska nie będzie w żaden sposób możliwy do uzyskania. Powtarzam i przypomnę ZA DWA LATA: w żaden sposób! Stąd te podawane gawiedzi czasy jazdy powinno się włożyć między bajki. Dlaczego? Bo nawet gdyby jakimŚ kosmicznym cudem zakończono roboty torowo- sieciowe (niewykonalne w tym czasie), to i tak nie będzie gotowy system ERTMS/ETCS poziomu 2. Co nie pozwoli na jazdę szybszą niż 160 km/h na odcinkach do tego przystosowanych i „owiaduktowanych”.

3) Prawda kolejna. Aby 328 km pokonać w 2 h 30 min (150 minut) należałoby uzyskać V Średnią 131,2 km/h! Taka V jest nierealna nawet na relacjach przez CMK, a na linii E 65 Północ w żaden sposób nie do uzyskania, o koniecznoŚci ok. 10 minut rezerw rozkładowych nie wspominając. Stąd ostatnio usłyszane hasło: „blisko 3 godzin” jest bardziej realne, niż bajanie o 2 h 30 minut. Już nie chce mi się pisać o czasie jazdy zapowiadanym „pod tilta” czyli 2 h 10 minut, bo to obecnie jest science fiction do szeŚcianu. Czy to jest „szybka kolej”? Nie jest – kropka – to jest standard zeszłowieczny i to nie najwyższy. To PO CO na tej trasie Pendolino o V = 250 km/h – także przy 3 kV DC? Nie wiem...

4) Wreszcie prawdą bardzo pozytywną i godna pochwalenia jest fakt wyprzedzania harmonogramu produkcji tych pociągów i zapowiedź testowania w Polsce pierwszego składu już w lipcu 2013 roku! Przypomnę, że jeszcze rok temu mówiło się o końcu 2013 lub początku 2014 (sam kontrakt mówi o dostawach 20 składów od lutego 2014 do listopada 2014). I choć przetarg wlókł się wyjątkowo długo – bo 3 lata – to realizacja, jak na razie, idzie sprawnie. Po kompromitacji „zakupu” Pendolino sprzed kilkunastu lat cały obecny zakup tych pociągów jest dowodem na to że drastyczna nauka na błędach daje efekty, czyli „w las nie idzie”. Co cieszy i każe bić brawo zarówno PKP Intercity, Ministerstwu oraz rządowi - tak czy inaczej (czy się go lubi czy nie – dla mnie ta kwestia jest zawsze neutralna, bo... „po owocach poznacie”, a nie po gadaniu).

Bajki o projekcie Pendolino

I tu niestety wjeżdżamy na moją ulubioną „Ceemkę”, której również fanem i propagatorem jestem od dawna – czyli od ponad 20 lat. Niestety i wbrew pozorom tu bajek jest więcej niż w przypadku E 65 Północ. Uznaję za konieczne cykliczne przypominanie i poruszanie tych kwestii zarówno w artykułach w drukowanym RK (polecam m.in. cykl o modernizacji zasilania) jak i tekstach blogowych.

Przy czym znakomicie zdaję sobie sprawę, że obecny wiceminister Andrzej Massel zapewne doskonale zdaje sobie z tego sprawę, ale cudotwórcą który zmieni nagle cały system „błędów i wypaczeń” nie jest i nie będzie, bo to niemożliwe. Zatem w ten blogowy i nieco sarkastyczny sposób przypominam o pewnych faktach dotyczących planu wjazdu Pendolino na CMK. Po to, aby zwrócić na nie uwagę i zdążyć je ROZWIĄZAĆ pozytywnie. Zresztą zawsze mam tego typu intencje, a nie inne: wskazywać problemy do rozwiązania z propozycją ich rozwiązania. Czasem robię to „drastycznie”, oŚmieszając pewne „prawdy objawione” i również tylko po to, aby ktoŚ decyzyjny zwrócił na problem uwagę, a nie aby „dowalić”. „Dowalanie” nie było, nie jest i nie będzie moim celem. Wobec tego przechodzimy do bajek o Pendolino, czasach jazdy i CMK:

1) Bajka o „protezie koniecpolskiej” i czasie 3 h 30 min z Warszawy do Wrocławia od grudnia 2014 roku. Bajką nie jest fakt, że już nawet prasa regionalna i lokalna oraz inne media (radiowe, internetowe etc.) nazywają odcinek CMK – Koniecpol - Częstochowa Stradom – Opole „protezą koniecpolską” (brawo Kolejarz 65 – to się nazywa marketing i ugruntowanie MARKI!). Ale już podawany czas rzędu 3 h 30 minut jest BAJKĄ z mchu i paproci, o ile ktoŚ pamięta czeską kreskówkę o „Żwirku” i „Muchomorku”. Aby ceniony przez mnie wysoko - główny współtwórca tej koncepcji – ekspert i analityk PM, nie zastrzelił mnie haj spidową rakietą międzyregionalną relacji Warszawa – Brzeg, już tłumaczę dlaczego. Otóż koncepcyjne obliczenia PM są jak najbardziej prawidłowe. I słuszne – sprawdzałem. Czas 3 h 30 minut zawiera ok. 9-10 minut rezerwy i postoje w Stradomiu, Lublińcu (tylko po co w Lublińcu?) i Opolu. Warunki brzegowe są znane: V minimum 200 km/h na CMK, 160 km/h na odcinkach Warszawa Włochy – Grodzisk (+ przelot 160 km/h w kierunku CMK) oraz 160 km/h Opole - Wrocław; poza tym 110-120 km/h na „protezie”. Proste – ale w teorii...

2) Dlaczego powyższe jest bajką? Już tłumaczę... Otóż obecnie wiadomo niemal na pewno że odcinek Warszawa – Skierniewice nie będzie skończony do grudnia 2014 roku, można być tego pewnym w 99%, niestety. Roboty przeciągną się na rok 2015. A to oznacza że od grudnia 2014 roku między Warszawą a Grodziskiem Maz. będą zamknięcia torowe, co wydłuży czas jazdy z zakładanych dla 160 km/h 15 minut do minimum 25-30 minut, jak uczy doŚwiadczenie zamknięciowe (obecnie jest to ok. 19 minut). Dodajemy sobie do zakładanych 15 minut 10 minut (wersja optymistyczna) i już mamy 3 h 40 minut dla całej relacji Warszawa - Wrocław.

3) Bajki częŚć dalsza. Otóż według dotychczasowego programu inwestycji WPIK do grudnia 2014 roku ma być skończona modernizacja CMK do 200/220 km/h, ale OPRÓCZ odcinka Idzikowice – Olszamowice (bez modernizacji tych stacji), czyli ok. 44 km. Roboty na tym odcinku mają być prowadzone w latach 2015-2016. Licząc od południowej głowicy Idzikowic do północnej głowicy Opoczna mamy ok. 11 km, a od południowej głowicy Opoczna do północnej głowicy Olszamowic mamy ok. 32 km. Czyli w pierwszym przypadku w roku 2015 – 2016 czekają nas zamknięcia jednotorów na obu tych odcinkach CMK, naprzemiennie toru nr 1 i nr 2. Jak uczy doŚwiadczenie wydłużenia czasów jazdy na CMK są „imponujące” przy tego typu pracach (długie odcinki jednotorów, poza Idzikowice – Opoczno, bo to jedyny wyjątek) i osiągają 15 minut (w najlepszym razie) do 40 minut. WypoŚrodkuję i niech to będzie optymistyczne 20-25 minut. Dokładamy do 3 h 40 min i wychodzi nam okrągłe 4 godziny, ale to i tak w wersji BARDZO optymistycznej. W pesymistycznej wychodzi nam 4 h 10 lub 4 h 20 minut, czyli czas jazdy zbliżony do IC Fredro z lat 1999-2000, wynoszący 4 h 23 minuty (przez Poznań). Czy to będzie szybka kolej? Nie będzie... Czy to będzie przełom i zmiana wizerunku? Nie będzie...Czy przyciągnie znaczne nowe potoki podróżnych na tej relacji? Nie przyciągnie.

4) Pomijam kwestie „dopieszczenia” całej protezy oraz odcinka Opole – Wrocław, gdzie deklarowany niegdyŚ przez PLK bajkowy czas jazdy dla poc. z V = 160 km/h wynosić miał 38 minut, a po 13 latach wynosi... 49-52 minut (na grudzień 2014 zakłada się czas ok. 40-42 min.), a obecnie wyjątkiem jest jedynie EC Wawel o czasie jazdy 44 minuty. Pomijam, bo wierzę że koordynator tych robót i jego zespół poradzi sobie z takimi „niuansami” – pokazali już że potrafią na innej linii, więc im ufam. Dodam że to doŚć karkołomne zadanie w naszych warunkach i trzeba do tego niebywałej woli, umiejętnoŚci i samozaparcia. Oraz DOBREJ, inspirującej współpracy z regionalnymi zakładami PLK – sama rutyna i procedury tu nie wystarczą.

5) W takim przypadku jak powyższy (czyli prace na CMK w latach 2015-2016) kolejną bajką są podawane (i tak asekuracyjnie i z rezerwą) czasy jazdy Pendolinami w relacjach z Warszawy do Krakowa ( 2h 15 minut) i Katowic (2 h 10 minut). Z TYCH SAMYCH powodów, jak wyżej. Czyli czas jazdy do Krakowa wyniesie ok. 2 h 40 min, a do Katowic 2 h 35 min. – jeŚli skończona zostanie przebudowa stacji Tunel - i są to szacunki optymistyczne. To po co wprowadzać na CMK 200 km/h, nie mówiąc o prędkoŚciach wyższych? Być może okaże się że po raz kolejny rząd, ministerstwo oraz sama PLK opowiadała nam przez całe lata bajki oraz wciskali nam kit o nierealnych czasach „od grudnia 2014 roku”, podobnie jak kiedyŚ na E 65 Północ o „wychylnym pudle” i czasie 2 h 10 min. Czy to będzie szybka kolej oraz wizerunkowy przełom (o potokowym nie mówiąc)? Nie będzie.

6) Osobną kwestią jest czy składy Pendolino powinny jeździć w relacji Warszawa – proteza – Wrocław? Choćby dwie pary: EIC Górnik/ EIC Odra, bo reszta mogłaby jechać na Husarzach czy innym loku o V = 200 km/h i wagonach Z-1. Moim zdaniem POWINNY – jako nowa jakoŚć zarówno w sensie wizerunku taboru (nowe europejskie pociągi klasy HIGH SPEED, odróżniające się w powszechnym mniemaniu od „starych” zwykłych składów typu lokomotywa + wagony) oraz nowa jakoŚć czasowa, czyli skrócenia czasu jazdy o ponad 2 godziny w JEDNYM kierunku! (co razem dawałoby ponad 4 godziny odzyskanego czasu na swoje sprawy). Ale TYLKO wtedy powinny, jeŚli czas jazdy będzie wynosił zakładane 3 h 30 minut. Daje to niemal szokową poprawę w relacji Wrocławia z Warszawą (i dalej, np. do Białegostoku czy Lublina) i pozwala na podróżowanie i załatwianie spraw w cyklu „tam i z powrotem” w ciągu jednego dnia, co obecnie jest prawie niemożliwe – chyba że się wstaje o godz. 3 rano, a przyjeżdża do domu po 24 w nocy. Ale to żaden komfort – to tortura zniechęcająca do korzystania z takiego połączenia.

7) Po co to pisze? Bo jestem wielce zatroskany o PIERWSZY w Polsce projekt szybkiej kolei. O jego powodzenia, być może decydujące o dalszym rozwoju ekspresowych połączeń – lub zwijaniu ekspresowej sieci. Za kilka lat częŚć nowych dwupasmówek będzie gotowa – w tym S 8 z Wrocławia do Warszawy i pozyskanie nowych klientów kolei będzie niezwykle trudne. Stąd rządowe raczenie opinii publicznej bajkami o czasach jazdy „od grudnia 2014” dla tej relacji jest niestosowne i szkodliwe dla kolei. Niezależnie czy pojadą na tej relacji pociągi Pendolino. To samo dotyczy relacji z Warszawy do Krakowa i Katowic, choć tu mamy do czynienia z zupełnie innymi czasami dotychczasowymi, a więc sporym obłożeniem tych pociągów, więc może dramatu nie będzie, ale postępu też nie. Linię E 65 Północ zostawiam „w spokoju”, bo tam zwyczajnie w dwa lata ERTMS/ETCS-u – mówiąc językiem kolejarskim - „niedasie” wdrożyć do użytku planowego. Stąd czasy od grudnia 2014 roku dla Pendolino mogą wynosić ok. 3 godzin, nie mniej, może więcej – bo z postojami.

8) Propozycja rozwiązania przynajmniej problemów „ceemkowych” jest doŚć prosta: PRZYSPIESZENIE prac na CMK (Idzikowice – Opoczno) tak, aby je ZAKOŃCZYĆ przed grudniem 2014, nawet kosztem czasów jazdy w latach 2013-2014. CoŚ za coŚ. Projekt Pendolino będzie albo sukcesem, albo fiaskiem – nie do odkręcenia, bo potem nikt już w szybką kolej w Polsce nie uwierzy, bo WSZYCSY zostaną oszukani – łącznie ze mną. Przy czasach podobnych do obecnych będzie to marketingowa i wizerunkowa porażka, a zostawianie robót na CMK na lata 2015-2016 będzie tej porażki podpisem. Świadomym. W razie czego uprzedzałem dwa lata przed faktem... Chciałbym się mylić w tych prognozach, nawet nie wiecie jak bardzo!